La F1 si basa, ormai dal 2021, sulla scala mobile per i test aerodinamici che dipendono dal posizionamento in graduatoria di ogni singola scuderia. Il meccanismo dell’ATR – Aerodynamic Testing Regulation – disciplina il numero di test che si possono effettuare in galleria del vento e le ore di fluidodinamica computazionale (CFD) che si possono utilizzare per sviluppare un’auto da corsa.
Il congegno normativo si integra direttamente col sistema del Budget Cap e funziona all’unisono con questo con l’obiettivo di ridurre i costi e di rendere più sostenibili sia i singoli team che il campionato nel suo insieme. Ancora, mira a a livellare i valori per generare una Formula Uno più equa che deve condurre, negli anni, a gare più competitive e imprevedibili.
Nei campionati passati la quantità di sviluppo aerodinamico era illimitata. Ciò significava che alcuni potevano spingere le gallerie del vento anche su turni di lavoro di 24 ore senza soluzione di continuità settimanale. Determinate squadre, all’apice della competizione tecnica, sfruttavano persino più gallerie del vento in simultanea. Questa politica permetteva ai team più ricchi di guadagnare decimi di secondo cruciali, ma era un sistema estremamente costoso e, appunto, sbilanciato verso le realtà più strutturate.
Aerodynamic Testing regulation: il funzionamento
Il meccanismo ATR funziona in stretta sinergia con il tetto dei costi. Si può dire che siano due facce della stessa medaglia. Il sistema prevede che i team non possano lanciarsi in sessioni infinite. Al massimo si possono fare 40 corse di wind tunnel a settimana in un quadro in cui il tempo concesso a ciascun team per i test in galleria del vento e i gettoni CFD vengono definiti dalle prestazioni in pista.
Il monte ore si basa sulla posizione in campionato alla fine della stagione precedente e poi viene azzerato il 30 giugno di ogni anno per riflettere lo stato attuale delle cose. Chi è davanti è penalizzato e l’allocazione aumenta man mano che si scende nella griglia di partenza del mondiale, come si può vedere nella tabella sottostante.
| Posizione in classifica | % ATR | Corse wind tunnel | Gettoni CFD |
| 1 | 70 | 224 | 1400 |
| 2 | 75 | 240 | 1500 |
| 3 | 80 | 256 | 1600 |
| 4 | 85 | 272 | 1700 |
| 5 | 90 | 288 | 1800 |
| 6 | 95 | 304 | 1900 |
| 7 | 100 | 320 | 2000 |
| 8 | 105 | 336 | 2100 |
| 9 | 110 | 352 | 2200 |
| 10 | 115 | 368 | 2300 |
L’ultimo team in classifica, in un sistema di contrappesi tecnici, ha un’indennità significativamente alta: 115% del totale, 368 ore di wind tunnel e 2300 token CFD. Quando la norma fu introdotta, l’allora responsabile dell’aerodinamica della Formula 1, Jason Somerville, sosteneva che l’ATR non avrebbe prodotto effetti nel 2021, bensì l’anno seguente. Il primo dello stravolgimento tecnico per intenderci.
È stato quasi beffardo osservare come il Campionato 2021 sia stato uno dei più combattuti dell’intera storia della Formula Uno mentre quello successivo sia stato uno dei più scontati. Per non parlare del mondiale 2023 in cui la Red Bull e Max Verstappen hanno scritto ogni genere di record della serie.
Partire da un foglio bianco ha probabilmente limitato gli effetti incrociati del Budget Cap e dell’Aerodynamic Testing Regulation che invece stanno sortendo effetti in questo 2024 contraddistinto da una buona variabilità e da un campo abbastanza serrato sia nelle posizioni di avanguardia che a centro gruppo.
ATR – Aerodynamic Testing Regulation: un meccanismo da perfezionare
Per ora c’è un aspetto che non ha funzionato bene nonostante l’avvicinamento delle performance: la chiusura del gap da parte delle piccole realtà che non sono riuscite a colmare la distanza anche a causa di limiti strutturali che oggi risultano difficilmente valicabili proprio in virtù del cost cap.
Non a caso le scuderie di fascia più bassa, capitanate da James Vowles, team principal della Williams, avevano chiesto una revisione delle spese concesse per il miglioramento strutturale ottenendo aperture verbali che non si sono concretizzate in atti formali.
Nonostante più ore a disposizione e la possibilità di essere più aggressivi nello sviluppo, le scuderie che sono finite più in basso in classifica non sono riuscite ad esplorare idee aerodinamiche divergenti o, se lo hanno fatto, hanno dovuto convergere verso la filosofia più efficace introdotta dalla Red Bull.
In quest’ottica, quindi, il meccanismo dell’Aerodynamic Testing Regulation non è bastato per creare variabilità filosofica né per compattare pienamente la decina. Da quest’ultimo punto di vista innegabili passi in avanti sono stati compiuti e si ritiene che l’anno prossimo il campo sarà ancora più stretto. La rivoluzione regolamentare del 2024 rischia però di azzerare nuovamente i progressi fatti con la non escludibile nascita di un altro gruppo egemone.
L’ATR è un balance of performance che, come tutti i sistemi analoghi, di tanto in tanto avrebbe bisogno di una ricalibrazione per essere pienamente ottimizzato. Per ora non se ne parla, ma non è da escludere che in presenza della nuova architettura tecnico qualche aggiustatina qua e là verrà data.
Crediti foto: F1, Scuderia Ferrari
