Gp Belgio 2025, Anteprima tecnica – Il circuito di Spa-Francorchamps sarà la sede del round n°13 del Campionato del Mondo di F1 2025, gara che riporta in auge la Sprint Race che torna per la terza volta in questa stagione.
Spa-Francorchamps è il più antico e famoso autodromo del Belgio. Situato nelle vicinanze di Francorchamps, nelle Ardenne, il circuito è sede del Gran Premio del Belgio di Formula 1 la cui prima edizione si svolse nel 1924.
Viene spesso indicato dagli appassionati e dagli addetti ai lavori come “l’università della Formula 1” per la varietà di curve, rettilinei, salite e discese che lo caratterizzano. Inizialmente, la pista era radicalmente diversa rispetto alla versione che conosciamo attualmente. Per trovare il layout odierno dobbiamo attendere gli Anni Settanta. Tale versione è stata aggiornata nel corso delle stagioni con modifiche che sono servite ad adeguarsi agli standard di sicurezza richiesti dalla Federazione Internazionale dell’Automobile.
Gp Belgio 2025, Spa-Francorchamps: il layout
La pista è calata tra i boschi delle Ardenne ed è caratterizzata da decisi dislivelli di ben 120 metri tra il punto più basso e il punto più alto. Si tratta del tracciato più lungo in calendario con i suoi 7004 metri.
Il permanente belga presenta 19 curve: otto a destra e 11 a sinistra con raggi e lunghezze di percorrenza variabili. Cinque sono i tratti ad alta velocità: rettilineo principale, la sezione tra le curve 1-5, quella 7-8, 9-12 e l’ultima tra la 15 la 18, la “Bus Stop”.
Due i punti DRS (disegno in basso): il primo sul breve rettilineo di partenza con detection point piazzato alla staccata della Bus Stop; il secondo sull’allungo del Kemmel con il punto di rilevamento sulla discesa che conduce alla compressione dell’Eau Rouge. Data la lunghezza del rettilineo del Kemmel, l’effetto dell’ala mobile è molto potente in quella sezione. Meno tra la Bus Stop e la Source.
La partenza è particolarmente delicata a Spa-Francorchamps nonostante la breve distanza che divide il traguardo da Curva 1 (320 metri, ndr). Negli anni sono stati diversi gli incidenti spettacolari in un imbuto che ha condizionato le sorti di parecchie gare.
Gp Belgio 2025, Spa-Francorchamps: power unit e trasmissione
Scendendo in questioni prettamente tecniche, quella di Spa-Francorchamps è una pista molto esigente per le unità turbo-ibride. Non è un caso che spesso i team preferiscono montarne di fresche proprio per l’occasione ponendo le vecchie nelle rotazioni in modo da usarle su tracciati meno stressanti.
Stesso discorso si faccia per le trasmissioni. In un giro le monoposto vanno “flat-out” per il 75% del tempo. Nei due Km del primo settore, quello che va dalla partenza alla staccata di Les Combes, i conducenti sono full gas per circa 23-24 secondi. Situazione che sforza in maniera particolare la parte endotermica della power unit.
Condizione analoga va a ripetersi nel T3 tra Stavelot e la Bus Stop, un tratto di 1,5 chilometri in cui la farfalla resterà completamente aperta per quasi 20 secondi. Lo stress sul cambio è ben valutabile dalla nostra infografica che potete osservare di seguito.
La parte ibrida è sollecitata su quote medio-alte. La maggior parte del recupero energetico è affidata all’ MGU-H anche se la pista sollecita molto i freni, quindi “stimola” anche l’MGU-K. L’apporto dell’MGU-H resta è preponderante su questa pista.
Il componente è installato tra la girante della turbina (lato caldo) e quella del compressore (lato freddo) e ha il compito di recuperare l’energia cinetica in eccesso derivante dalla rotazione della turbina (energia termica dei gas di scarico che la bypassano) che invece di essere sfruttata dal compressore viene catturata dal motogeneratore in questione che la trasforma in energia elettrica e la invia all’interno dell’energy store per poi poterla sfruttare in un secondo momento. È proprio la presenza dei tratti full gas sopra descritti che fa spostare l’ago della bilancia sul motogeneratore legato a doppio filo al turbo.
Il circuito non è critico per il consumo di carburante poiché il carico aerodinamico è medio-basso. Il tracciato è invece molto sensibile al peso della monoposto. Si stima che 10 kg di peso corrispondano a un aggravio di circa 2 decimi al giro. Per quanto riguarda i freni, lo straordinario impianto calato nel verde delle Ardenne è piuttosto impegnativo per il raffreddamento dei dischi in seguito alle frenate di Les Combes e della Bus Stop .
Gp Belgio 2025, Spa-Francorchamps, gomme: Pirelli va al salto di mescola
Sul versante gomme c’è da sottolineare che l’anno scorso fu operato il restyling della pista con gran parte di essa che fu riasfaltata. Fattore importante da tenere in considerazione anche in questo campionato per i team durante la preparazione dell’evento. Per questo 13° round, Pirelli ha scelto un trio di mescole anomalo: ovvero la C1 come (White hard), la C3 (Yellow medium) e la C4 (Red soft). C’è quindi un salto di mescola abbastanza raro nelle scelte del gommista.
In termini di stress sulle gomme, è una delle piste con i livelli medi più alti, anche se non raggiunge le vette viste a Silverstone e Suzuka. Generalmente, le 19 curve sollecitano le coperture sia longitudinalmente, quando l’auto frena, sia lateralmente nelle curve medio lente e nella percorrenza delle pieghe veloci. E qui ce ne sono di particolarmente sfidanti. A Spa esiste anche un altro tipo di forza che le gomme devono vincere: la compressione dell’ Eau Rouge.
A causa del cambio di pendenza repentino la vettura subisce una compressione verso il basso di circa 1.5g, fattore che aumenta bruscamente di circa 1000-1200 kg il carico sulle coperture con un successivo surriscaldamento. In linea di massima, il degrado su questa pista è prevalentemente termico. Ma la nuova superficie potrebbe essere un fattore decisivo in quest’area, visto il grip extra imposto agli pneumatici.
Gp Belgio 2025: configurazione aerodinamica
Il tracciato presenta tutti i tipi di curve, collegate da sezioni molto veloci, il che rende difficile per le scuderie individuare il compromesso aerodinamico ideale. Non è insolito, infatti, vedere vetture molto forti nel primo e terzo settore faticare nel secondo che è più lento. O viceversa.
Alcune combinazioni di curve, ad esempio Eau Rouge-Raidillon, sono molto impegnative e hanno caratteristiche uniche. Il carico richiesto è medio-basso. Efficienza aerodinamica e bilanciamento per avere cambi di direzioni rapidi sono le chiavi per primeggiare a Spa, una pista che è sostanzialmente limitata all’anteriore.
Per quanto concerne il carico aerodinamico i team tenderanno a scaricare il posteriore per non patire nei lunghi tratti che si affrontano a pieno regime. Con una spinta verticale minore garantita dall’incidenza alare bassa bisognerà compensare con la downforce prodotta dal fondo.
Fondamentale sarà trovare il giusto compromesso sospensivo visto che gli elementi andranno irrigiditi abbassando la monoposto per farla girare a quelle altezze alle quali si attiva l’effetto Venturi. È sempre una questione di accordo tra vari elementi poiché questa configurazione non si addice a tutti i punti strategici del tracciato belga. Il bilanciamento tra le curve veloci e quelle lente è la chiave di un buon setup.
Gp Belgio 2025: i punti chiave per ottenere il giro perfetto a Spa-Francorchamps
Primo settore
Source. Curva di lentissima percorrenza che sfida l’assetto a carico medio-basso. La sua peculiarità è data dalla varietà di traiettorie che si possono impostare in uscita. Apparentemente semplice, ha invece vitale importanza perché apre a un tratto full gas composto dall’Eau Rouge – Raidillon e dal rettilineo del Kemmel sul quale si apre il DRS prima della staccata di Les Combes. In parole semplice: uscire male dalla Source significa presentarsi perdente in un tratto dove i sorpassi sono molto agevoli.
Eau Rouge – Raidillon. Si piomba letteralmente in questa tripla piega arrivando a una velocità di circa 310 km/h in settima o ottava marcia, a seconda della configurazione dei rapporti o dello stile di guida del pilota che preferisce entrare con più o meno giri motore in un tratto che le moderne monoposto, specie in qualifica, consentono di fare in pieno.
Il cambio di direzione brusco ha un effetto rallentante: sono poco meno di dieci i km/h che si perdono quando la macchina inizia a salire e a curvare. Aderenza laterale e compressione determinata dal cambio di pendenza alla base di ciò.
Come detto questo è ormai un tratto che si affronta in pieno, a meno che non vi sia pista bagnata. Rischio che potrebbe essere molto concreto in questo weekend. Dal 2026, in virtù delle nuove regole, si ritiene che il tratto in oggetto diverrà nuovamente più sfidante visto che i piloti dovranno parzializzare e controllare la vettura che avranno minore impronta a terra e passo e carreggiata ridotta.
Secondo settore
Le sezioni segnanti nel T2 sono certamente Pouhon e il complesso di cambi di direzione 12-13-14. Pouhon, il “pozzo”, è una piega veloce verso sinistra che stressa il mezzo per via di un’elevata accelerazione laterale che supera i 3g. La peculiarità di questo tratto è che la curvatura avviene per un tempo lunghissimo: il pilota sterza per quasi 5 secondi mantenendo costantemente la velocità oltre i 310 km/h, in ottava marcia.
La successiva Fagnes – Campus – Stavelot è un’altra sezione di vitale importanza nell’economia del giro. Parliamo di una “esse” che si affronta con una velocità di ingresso di circa 150 km orari con una percorrenza in progressione che va dai 170 al punto in cui si svolta ai 250 dell’uscita per poi arrivare a una nuova frenata che porta a Stavelot.
In questa particolare sezione emerge la vettura che mostra una capacità di trasferire il carico laterale molto consistente. Con i dovuti distinguo del caso, è un tratto di pista nel quale si esaltano le monoposto che, ad esempio, si comportano bene nello Snake di Silverstone o in quello del Giappone.
Terzo settore
Le caratteristiche e la grande aderenza delle vetture dell’attuale generazione della Formula 1 fanno sì che il punto chiave del T3 sia esclusivamente la chicane della Bus Stop. La piega Blanchimont viene condotta “a tavoletta” a una velocità di circa 300 km orari.
Un punto che come Eau Rouge – Raidillon con le nuove regole del 2026 dovrebbe diventare maggiormente sfidante. Per ora i piloti lo affrontano in pieno per arrivare alla frenata violentissima della chicane che precede il breve rettilineo d’arrivo.
La staccata di curva 18-19 è un ottimo punto di sorpasso. Ma non solo. L’uscita è decisiva poiché apre al rettilineo della partenza dove è possibile utilizzare il DRS In fondo al quale troviamo un’altra staccata abbastanza violenta che introduce alla Source. Parliamo dunque di un altro punto di sorpasso di un tracciato straordinario che vede così il giro chiudersi.
In uscita dalla Bus Stop è fondamentale la capacità di scaricare la potenza a terra. Quindi la trazione e la gestione della temperatura delle gomme dell’asse posteriore è di vitale importanza per non perdere centesimi preziosi in questo segmento di pista.
Da quanto emerso da questo scritto – che speriamo sia stato abbastanza dettagliato – si evince come Spa-Francorchamps sia una sfida del tutto particolare nell’arco del calendario della Formula 1.
Un tracciato che non perdona i progetti inefficaci ed è per questo motivo che, ad esempio, in Ferrari c’è un po’ di preoccupazione per capire se la nuova sospensione testata la settimana scorsa si rivelerà capace di eliminare – o quanto meno ridurre drasticamente – i problemi che hanno afflitto la SF-25 in un’annata in cui, unica tra i quattro top team, non è salita sul gradino più alto del podio se non nella Sprint Race cinese.
Crediti foto: F1, F1TV
Infografiche: Formulacritica
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