La Formula 1 è morta, viva la Formula 1! – Parte III
In questa rubrica ripercorreremo gli eventi storici che hanno rischiato di far disamorare i tifosi
Quante volte abbiamo sentito dire “non è più la Formula 1 di una volta”? Tante, soprattutto da chi è legato a una determinata epoca o a un determinato pilota o, ancora, alla tipologia di monoposto, di regolamento, o addirittura chi ha un legame particolare con un circuito non più presente in calendario.
La F1 ha detto addio a tante cose nel corso dei suoi 76 anni di storia e, in questa rubrica, proveremo a percorrere i momenti in cui la massima categoria del motorsport ha cambiato la propria forma, la propria sostanza. Cosa che gli appassionati, spesso, non hanno accettato.
I sorpassi dell’era del DRS
Il DRS, ovvero Drag Reduction System, è un sistema aerodinamico introdotto in Formula 1 nel 2011 proprio per favorire i sorpassi e rendere le gare più spettacolari. Si tratta di un flap mobile sull’ala posteriore della monoposto: quando il pilota preme l’apposito pulsante sul volante, questo flap si apre creando una fessura di circa 85 mm. In questo modo si riduce notevolmente la resistenza all’avanzamento, chiamata drag, e di conseguenza diminuisce anche il carico aerodinamico sul retrotreno.
Il risultato è un aumento di velocità in rettilineo che può variare tra i 10 e i 30 km/h a seconda del circuito e della configurazione dell’ala. Il flap si richiude automaticamente quando il pilota frena o rilascia il pulsante, in modo da ripristinare la stabilità necessaria in curva.
Le regole per poterlo usare erano piuttosto rigide. Il DRS si può attivare solo all’interno di specifiche zone designate sul tracciato, chiamate DRS Zone, di solito posizionate prima di una frenata importante. Inoltre il pilota che insegue deve trovarsi entro un secondo dalla vettura che lo precede al punto di rilevamento posizionato poco prima della zona.
Questo gap viene misurato tramite sensori e transponder sul circuito. Se entrambe le condizioni sono rispettate, sul cruscotto si accende un segnale che permette l’attivazione. In prova libera e qualifiche il sistema è disponibile soltanto nelle stesse zone prestabilite.
Il DRS era nato per risolvere un problema tipico dell’aerodinamica moderna: la macchina che segue perde molto carico aerodinamico nell’aria sporca generata da quella davanti, rendendo i sorpassi molto difficili. Aprendo l’ala posteriore si riduce questo svantaggio sulle rettilinee, permettendo al pilota di avvicinarsi di più in frenata e tentare il sorpasso.
Nel corso degli anni però il sistema ha ricevuto diverse critiche perché in certi circuiti rende i sorpassi troppo facili, trasformandoli in un’operazione quasi automatica una volta che si è entro quel secondo di distacco. Nonostante questo, ha contribuito a rendere molte gare più emozionanti, specialmente in stagioni in cui i sorpassi puliti erano diventati rari.
Con i nuovi regolamenti del 2026 il DRS è stato eliminato e sostituito da un sistema di aerodinamica attiva più sofisticato, che permette di variare l’angolo sia dell’ala anteriore che di quella posteriore in modo automatico o controllato dal pilota a seconda della sezione del tracciato. L’obiettivo è rendere i sorpassi più naturali e integrati nel comportamento complessivo della vettura.
Per chi segue le corse, il momento in cui un pilota attiva il DRS è facilmente riconoscibile: l’ala posteriore si apre visibilmente come una finestra, regalando quel caratteristico boost di velocità sul rettilineo.
Le power unite ibride
Le power unit ibride introdotte in Formula 1 nel 2014 rappresentarono una rivoluzione tecnica profonda, sostituendo i precedenti V8 aspirati da 2.4 litri con unità più complesse e orientate all'efficienza energetica. Il cuore era un motore a combustione interna da 1.6 litri V6 turbo con iniezione diretta ad alta pressione (fino a 500 bar), angolazione di 90 gradi e regime massimo limitato a 15.000 giri/min, contro i 18.000 dei vecchi V8.
Il turbo, singolo e collegato direttamente a un sistema di recupero energetico, generava una pressione di sovralimentazione tra 3.5 e 5 bar, ma il vero limite prestazionale derivava dalle restrizioni sul carburante: flusso massimo di 100 kg/ora (con picco a 10.500 giri/min) e quantità totale per gara di 100 kg (poi aumentata leggermente a 110 kg negli anni successivi), imponendo un consumo ridotto del 35% circa rispetto al 2013.
La parte ibrida era composta da due motor generator unit: l'MGU-K (Kinetic), collegato all'albero motore, recuperava energia cinetica in frenata trasformandola in elettricità (fino a 120 kW di potenza, circa 160 CV, con massimo 2 MJ recuperati per giro e 4 MJ distribuiti), e l'MGU-H (Heat), collegato all'albero del turbo, sfruttava l'energia termica dei gas di scarico per generare elettricità aggiuntiva (senza limiti di energia recuperata, rotazione oltre 100.000-125.000 giri/min), controllando anche lo spin-up del turbo per eliminare quasi del tutto il lag e sostituendo in parte il wastegate tradizionale.
L'energia immagazzinata nella batteria (Energy Store, minimo 20 kg) poteva essere usata per boost istantaneo tramite l'MGU-K, integrato con il pedale dell'acceleratore senza bisogno di pulsanti manuali come nel vecchio KERS.
Il peso totale della power unit era intorno ai 145-155 kg, con l'obiettivo di mantenere una potenza complessiva simile o superiore ai V8 precedenti (circa 750-850 CV totali, di cui 600-650 dall'ICE e il resto dall'ibrido). Mercedes dominò nettamente dal 2014 al 2016 grazie a un'efficienza termica superiore (oltre il 40%, record per motori a combustione), migliore gestione del turbo e dell'MGU-H, e affidabilità superiore rispetto a Ferrari e Renault, che soffrirono ritardi nello sviluppo e problemi di affidabilità (soprattutto turbo e MGU-H).
Le gare divennero più processionali per via della gestione del carburante e dell'energia, con strategie basate su mappature motore conservative, ma il suono più "elettrico" e meno urlante dei V8 scatenò critiche iniziali sui fan, tanto che molti parlarono di "perdita dell'anima" della F1. Dal 2014 al 2016 l'evoluzione fu rapida: i limiti sul numero di unità per stagione (5 nel 2014, poi 4 dal 2015) spinsero a ottimizzazioni continue, con Mercedes che raggiunse oltre 1.000 CV in qualifica verso il 2016, mentre gli altri fornitori recuperarono terreno ma mai abbastanza per sfidare il dominio.
Crediti foto: DPPI, Getty Images, Sky Sports, Renault