GP Australia, l'analisi: Mercedes convince, Ferrari solida

Terminato il primo venerdì stagionale del Gp d'Australia è tempo di sviluppare le prime, caute, conclusioni giunte dall'Albert Park Circuit. Ferrari ha concluso la prima sessione con una doppietta (Leclerc primo e Hamilton subito dietro) col dubbio (poi confermato) di aver concluso dei giri con una mappatura motore particolarmente spinta rispetto a quelle usate dagli avversari. Nella seconda sessione Piastri ha controllato la situazione, seguito dalle due Mercedes, estremamente spaventose. 

GP Australia: molto margine per tutti

Osservando le tendenze che hanno caratterizzato le prime due sessioni ufficiali del weekend australiano, si capisce come Ferrari abbiano fatto un leggero passo indietro nel pomeriggio, se così si può dire. Tralasciando le glory run che hanno acceso la mattinata locale, in occasione della seconda sessione Mercedes e McLaren sono tornate al vertice regalandoci un quadro prestazionale generale piuttosto affidabile. 

Come confermato dai piloti stessi, in occasione della seconda sessione sono state apportate delle modifiche a livello di setup. Leclerc ha parlato di una soluzione estrema che non sembra aver dato i risultati sperati, situazione apparentemente confermata dal comportamento nervoso della monoposto del monegasco. 

La SF-26 è risultata essere meno neutra della mattina, con una tendenza al sovrasterzo, soprattutto su gomme C3. Dall'altro lato, Hamilton è sembrato essere nuovamente a suo agio in macchina. L'evoluzione della pista sarà importante, considerando anche che il livello di grip sperimentato nel corso della giornata è stato inferiore alle attese (come confermato da Mario Isola). 

Molto del lavoro svolto, però, è stato probabilmente concentrato nella gestione della potenza elettrica a disposizione. Come annunciato dai documenti ufficiali della Federazione, a Melbourne è permesso recuperare, nei giri di prove libere, un massimo di 8.5 MJ, limite che scende a 8 MJ per la gara e a 7 MJ per la qualifica. 

Nel settore lento (dalla 11 alla 13), inoltre, la FIA ha dato la possibilità alle squadre di correre con una riduzione massima della potenza della MGU-K di 350 kW, potenzialmente percorrendo le ultime curve con il solo motore termico in modo da garantire un'adeguata ricarica o conservazione della potenza elettrica. Analizzando la telemetria dei tre passaggi più veloci delle tre squadre al vertice (Piastri in 1:19.728, Antonelli in 1:19.942 e Hamilton in 1:20.049) si osservano delle situazioni a dir poco interessanti. 

Partendo dal presupposto che nei giri lanciati di simulazione qualifica sembrerebbe intuitivo “limitare” i momenti di ricarica della batteria alle fasi di clipping e di frenata per ovvi motivi cronometrici, Piastri smentisce immediatamente le previsioni. 

L'australiano, arrivando alla staccata di curva uno con la velocità più alta (rispettivamente 308.5 Km/h, 295.9 Km/h e 290.8 Km/h), rilascia il pedale dell'acceleratore sfruttando il lift and coast più degli avversari (di circa 50 metri), per poi entrare in frenata. Tendenza che si ripete alla staccata della 3, seppur in modo meno accentuato, e in approccio alla 6 (circa 88 metri). Anche Hamilton sfrutta, in maniera ridotta, il lift and coast, soprattutto in entrata alla 6, prima del tratto velocissimo (circa 24 metri). 

Antonelli opta per una strategia di ricarica differente, senza mai rilasciare davvero il pedale dell'acceleratore prima di entrare in fase di frenata (diminuendo, quindi, le fasi di ricarica). Nel secondo rettifilo Hamilton e Antonelli sono in linea rispetto a Piastri, anche se il ferrarista sembra sfruttare un'erogazione più intensa. 

Nel lungo tratto che porta dalla 6 alla 9 Antonelli può godere di una maggiore velocità, prima di calare in fase di super-clipping (elevato per tutti, di circa 40 Km/h, con la MGU-K che frena a -250 kW l'ICE). La velocità dell'italiano diminuisce in maniera maggiore rispetto a quella di Hamilton e Piastri, per poi riprendersi la leadership nel tratto che porta alla 11, con un vantaggio particolarmente pronunciato di velocità. 

Proprio in questo caso si nota il molto probabile vantaggio di efficienza della Power Unit tedesca, capace di ricaricare una maggiore quantità di energia a parità di spazio degli avversari (ricordiamo che, nel caso di McLaren, avere a disposizione lo stesso propulsore non equivale ad avere la stessa efficienza). 

Infine, dall'uscita di curva 11 si vede chiaramente come le curve di accelerazione di Hamilton e Piastri siano meno pronunciate di quella di Kimi Antonelli: i due inizialmente citati potrebbero sfruttare la zona a bassa energia delimitata dalla FIA, puntando maggiormente sul motore endotermico. Antonelli, invece, può sfruttare una maggiore energia dalla MGU-K, recuperando terreno su entrambi gli avversari. Interessante notare come alla 12 il bolognese sia il più veloce (con il lift maggiore, probabilmente grazie alla velocità guadagnata in accelerazione fuori dalla 11), mentre Hamilton il più lento. 

A livello di rapporti e marce, Piastri conferma la tendenza osservata nei test, dove la MCL40 utilizzava spesso e volentieri marce più elevate della concorrenza, anche a parità di propulsore. Ciò porta a pensare a dei rapporti più corti in casa McLaren, giustificando quanto osservato. 

GP Australia: Mercedes spaventa

Terminando l'analisi dei giri veloci, l'ultimo settore resta piuttosto significativo per quanto riguarda il bilanciamento e la gestione delle gomme. Proprio Antonelli fa segnare il miglior intertempo del lotto, seguito a breve distanza da Piastri (+0.043 s) e Russell (+0.112 s). Hamilton e Leclerc si piazzano subito dietro (rispettivamente +0.247 s e +0.210 s), probabilmente a causa del bilanciamento non ottimale. Nel primo settore, invece, Piastri controlla il lotto, seguito da Hamilton (+0.099 s) e dai due alfieri Mercedes, a poco più di due decimi.

Purtroppo solamente i due rappresentanti della Mercedes hanno effettuato abbastanza passaggi da garantire una simulazione di gara veritiera, ma non per questo poco competitiva, anzi. Russell ha di certo spaventato la concorrenza con la costanza dei suoi tempi, fermando la sua media sull'1:23.7, svolta su gomma C3 usata di 5 giri. Antonelli si è fermato sull'1:24.1, a parità di gomma col compagno (usata di 7 giri). Leclerc è rimasto più di tutti destabilizzato dalle simulazioni dei Mercedes, parlando di un gap maggiore di quanto previsto ai test. 

La sessione poco pulita del pomeriggio, tra traffico e neutralizzazioni, non ha fatto di certo comodo alle squadre, principalmente a Ferrari. Mercedes e McLaren sembrano essere in una condizione leggermente più favorevole alle rosse, con le due W17 che si impongono come favorite d'obbligo. Le parole dei due piloti Mercedes sono abbastanza semplici da interpretare. 

Tuttavia, è bene ricordare come ci sia davvero tanto margine per tutti tra comprensione delle gomme, miglioramento a livello di assetto e strategie di deployment (estremamente diverse nel primo e nell'ultimo intertempo). I due piloti Ferrari hanno provato due strategie di erogazione differenti, più o meno spinte nel primo e ultimo settore (quelli in cui è possibile fare la differenza). Attendiamo riscontri anche dalla Red Bull, soprattutto di Verstappen, caratterizzata da un pomeriggio complesso a livello di affidabilità.