GP Cina: Ferrari affamata di energia, Leclerc: l'approccio più cauto paga con queste vetture
Osservazioni sul sabato cinese, tra Sprint e qualifiche. Le sensazioni di ieri sono state confermate?
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Antonelli piazza la sua W17 in pole position del GP di Cina, sfruttando i problemi di Russell, che conquista la seconda posizione con molto margine. Buona la Ferrari che conclude la sessione più difficile del weekend in seconda fila, pronta a sfruttare il vantaggio in partenza, anche se ridotto rispetto alla settimana scorsa. McLaren soffre la pista più calda (che invece aiuta la SF-26), piazzandosi in terza fila e peggiorando i tempi di mezzo secondo rispetto a venerdì.
Assieme alla qualifica, anche la Sprint ci ha offerto diversi spunti interessanti, pur sempre considerando l'inaccuratezza della telemetria di questo fine settimana.
GP Cina: Ferrari massimizza la qualifica tra lavoro sul setup e di deployment
Analizzando la telemetria dei giri migliori di Antonelli, Hamilton e Piastri, si osservano caratteristiche che confermano quanto affermato la scorsa settimana. Tralasciando per un momento il problema di Russell, la prima cosa che salta all'occhio è sicuramente la differenza tra i tre piloti nell'ultimo allungo.
Osservando la linea del gap tra Hamilton e Kimi, si osserva un gradiente costante lungo (principalmente) tutto l'ultimo rettilineo. Ciò porta a pensare che si tratti della differenza di potenza tra le parti endotermiche delle due Power Unit, considerando il vantaggio di Brackley. Per il resto del giro si continua a notare la tendenza che ha caratterizzato questo inizio di stagione: la SF-26 è in continua fame di energia. Nonostante le continue fasi di harvesting, Hamilton arriva all'ultimo settore con meno energia di Antonelli.
Le zone in cui è visibile ciò sono in approccio alla staccata della 6, alla 7, dove il pilota, nonostante sia al 100% del gas, non riceve tutta la potenza elettrica, sfruttando una delle zone in cui la riduzione della potenza della MGU-K può essere massima (che Mercedes sembra sfruttare nella fase in transitorio della 7-8), e alla 11, dove Antonelli conserva la linea di pensiero di Russell del venerdì, andando in clipping e recuperando energia prima del lunghissimo rettilineo.
Se, uscendo dalla 12, nella primissima fase di accelerazione Hamilton guadagna tempo sul pilota della Mercedes (probabilmente a causa di uno snap di Antonelli, più indeciso sul gas, sempre tenendo a mente la prontezza del gruppo turbo-compressore Ferrari ai bassi regimi), una volta entrata in azione l'erogazione elettrica non si ha scampo. Antonelli sfrutta il potente ICE Mercedes mantenendo una velocità costantemente maggiore in fase di super-clipping. Hamilton, solo in questa fase, accusa più di 2 decimi di ritardo.
Simile discorso per Piastri, che dopo aver accusato un'iniziale difficoltà in trazione, da rimandare ad una vettura più pesante e leggermente inferiore a livello di carico generato, riduce l'aumento del distacco da Antonelli, che rimane sempre elevato. L'australiano sembra mantenere un lift and coast maggiore dei rivali, soprattutto alla 6 e alla 14.
A livello telaistico le risposte di Ferrari sembrano rimanere positive, anche se restano da verificare nel complesso sistema che è diventato la F1. Le curve, tra la partial-throttle harvesting mode, le fasi di frenata e veleggiamento restano le aree in cui è possibile recuperare il maggiore quantitativo di energia. Avere una guida più cauta nelle sezioni guidate, come spiegato da Antonelli e Leclerc, permette di ridurre al minimo le micro-variazioni di guida, ben più ricorrenti nelle fasi di massimo push.
Limitando queste variazioni si semplifica il lavoro al software, il cui algoritmo deve gestire meno carico di lavoro, che nella mappatura più spinta (party mode Mercedes) diventa un fattore essenziale. Proprio qua risiede parte del vantaggio nell'avere una vettura sincera e lineare.
La differenza nelle velocità minime tra la SF-26 e la W17 non è da rimandare esclusivamente al carico generato, bensì anche ad un approccio di guida potenzialmente diverso dei due piloti Mercedes. Non si può di certo parlare solamente di un fattore, a maggior ragione questa stagione.
Hamilton resta molto efficace nelle zone medio-lente, soprattutto nel tratto di curva 8-9-10 e di curva 11-12, pur sempre dimostrandosi veloce nel settore 1-2-3 iniziale. Leclerc non si è comportato male analizzandone il cofronto col compagno, su una pista sicuramente avversa. Il monegasco risulta essere superiore al compagno nel primo settore guidato, quindi da curva 1 alla 3. Anche alla 8-9-10 si comporta molto bene, recuperando frazioni di tempo al Sir.
Risulta essere differente anche la strategia di deployment tra i due ferraristi, con Leclerc che pare seguire una strada più vicina a quella percorsa da Kimi, con un'erogazione maggiore nel tratto fino alla 6 e nella veloce 7. Verso la 11 fa super-clipping, per poi perdere tempo in approccio alla 16, nella sezione senza Straight Mode, in cui, data la limitazione maggiore della resistenza, l'uso dell'energia fa una differenza inferiore. Leclerc, infine, riguadagna in uscita dall'ultima curva, fermandosi a 13 millesimi.
Russell, tenendosi del margine, conclude in seconda posizione: fatto piuttosto esplicativo del vantaggio della casa tedesca. Infine, riflettendo su quanto accaduto nel box numero 63, la doppia sostituzione del volante e il cambio marcia non funzionante rimanda a dei problemi di sensoristica, da verificare dalla casa madre stessa.
GP Cina: cosa ci ha detto la Sprint in vista della gara
Analizzando la Sprint, emergono aspetti interessanti, che confermano le sensazioni dopo Melbourne. La fredda pista della mattinata cinese, ferma a 13°, ha messo gran parte dell'attenzione sulla gestione del graining, diffuso sulle monoposto sin dalla prima sessione del venerdì. La Safety Car del 13esimo giro ha sicuramente aiutato molti piloti, resettando la situazione. Resta da considerare il fatto che le squadre non hanno utilizzato delle C3 nuove per la gara, optando per delle coperture più datate, enfatizzandone la sensibilità termica.
I due piloti Mercedes hanno potuto sfruttare la bontà della W17, sia lato telaio che lato propulsore. Resta molto complesso decifrare i dati di degrado del primo stint, vista la condizione di battaglia in pista. Russell, una volta sorpassato Hamilton al quinto passaggio, ha potuto imprimere il suo passo. Prendendo in considerazione il giro 10 e 11, quando anche Leclerc aveva completato il sorpasso su Hamilton, si vede chiaramente il vantaggio energetico a disposizione del pilota inglese.
Si osserva chiaramente il gap che viene a crearsi tra i due nell'ultimo allungo, prima che i dati diventino indecifrabili. Leclerc raggiunge prima di Russell la zona di derating, e di conseguenza quella di super-clipping. Purtroppo a mancare è anche il grafico dell'applicazione dell'acceleratore: resta da confermare l'andamento della fase di clipping del pilota Mercedes, caratterizzata da un gradiente di accelerazione maggiore prima di entrare in fase di derating. Osservando gli intertempi dei due, si nota come il distacco sia concentrato quasi esclusivamente nell'ultimo settore.
Nel passaggio numero 10 Leclerc accusa rispettivamente +0.083 e +0.069 secondi di distacco nei primi due settori, che diventano -0.171 e +0.024 secondi nel passaggio numero 11. Al T3, invece, si osserva un gap di +0.504 e +0.392 secondi accusato dal monegasco. Ciò permette a Russell di avere una guida più dolce nei settori guidati, mettendo meno stress termico sugli pneumatici, per poi compensare con il mostruoso terzo settore.
Interessante notare le differenze tra le telemetrie del penultimo passaggio, tra i migliori, secondo Federico Albano, a livello di accuratezza.
Si nota come, al penultimo passaggio della garetta (Leclerc in 1:34.753 e Russell in 1:35.100), il deployment della potenza dei due sia sostanzialmente simile. Concentrando l'attenzione nell'ultimo intertempo, si nota una fase di derating-clipping piuttosto simile tra i due. Resta da considerare il fatto che i due piloti, molto probabilmente, fossero concentrati nel risparmio dell'energia in vista dell'ultimo passaggio. Proprio al giro 19, si osserva una top speed maggiore di Leclerc, con una conseguente fase di harvesting (tanto veleggiamento) pronunciata arrivando in staccata alla 14.
Russell, pur sempre considerando l'inaccuratezza dei dati, sembra ottenere una massima inferiore, posticipando (qua annullando) la fase di ricarica a gas aperto e concentrando il vantaggio a livello di velocità laddove gli avversari vanno in crisi, massimizzandone il riscontro cronometrico. E' una tendenza già osservata a Melbourne, che conferma come Mercedes (maggiormente Russell) sia in grado di arrivare nell'ultimo settore con più energia a disposizione dei rivali.
La coperta energetica più lunga di Mercedes garantisce ampi margini di manovra in gara, potendo gestire a loro piacimento la modalità di erogazione in base alle esigenze di gara. Quasi superfluo notare come il passo dei due alfieri tedeschi su gomma C3 sia stato il migliore a livello di degrado, con una deviazione per giro prossima a +0.11 secondi. I due piloti Ferrari lottando di certo non hanno aiutato la gestione termica delle gomme (Leclerc deviazione per giro di +0.18, Hamilton di +0.21 secondi), con Leclerc in grado di gestire al meglio le temperature, rimanendo alle spalle del duo in lotta.
Lo stesso ha parlato di un compromesso di assetto rivolto verso la gara, dove la SF-26 riesce ad emergere grazie alle doti di gestione in condizioni di alto carburante. Da verificare, inoltre, la superiorità della PU Ferrari sotto ai 50 Km/h (apparentemente confermata nella Sprint), che invece è più vicina ai rivali nella prima fase di erogazione.
Crediti Foto: Ferrari, f1insightshub