Ferrari, il ritardo non è solo motoristico: la SF-26 paga anche in altri ambiti

Per settimane, anzi mesi, il dibattito tecnico attorno alla Ferrari si è concentrato quasi esclusivamente sulla power unit. Le indiscrezioni sul ritardo prestazionale del motore di Maranello rispetto alla concorrenza, i confronti con Mercedes e Red Bull Ford e le discussioni sulle regole del 2026 hanno finito per monopolizzare l'attenzione. Eppure il Gran Premio di Monaco ha raccontato una storia diversa, o quantomeno più complessa.

Montecarlo è sicuramente il circuito meno indicativo quando si parla di cavalli e velocità massima. È una pista nella quale contano soprattutto il carico aerodinamico, la capacità di generare trazione alle basse velocità, la stabilità in frenata e la facilità con cui una monoposto riesce ad assorbire cordoli e asperità senza compromettere l'aderenza meccanica. Proprio per questo quanto emerso domenica assume un significato particolare.

Lewis Hamilton ha trascorso parte della gara osservando da vicino il mattatore Andrea Kimi Antonelli. Una posizione privilegiata per capire dove la Mercedes stia facendo la differenza e dove invece la Ferrari stia perdendo terreno. Le dichiarazioni del britannico, sotto questo punto di vista, sono particolarmente interessanti perché vanno ben oltre la semplice analisi del risultato.

"Siamo partiti praticamente alla pari – ha spiegato il sette volte iridato in conferenza stampa – ho guadagnato un po' di terreno portandomi fino alla sua ruota posteriore, ma non è stato abbastanza per balzare in testa. E poi, man mano che andavamo avanti, l'ho visto allontanarsi. Le loro prestazioni sono di un altro livello. È stata una bella esperienza perché mi ha dato un'idea molto più chiara di dove la squadra deve concentrarsi e migliorare, non solo in base a ciò che sento, ma anche a ciò che vedo. Ci sono molti aspetti sui quali dobbiamo progredire".

La superiorità Mercedes emerge nei punti più sensibili di Montecarlo

Le parole di Hamilton descrivono una situazione che va oltre il semplice gap sul dritto, concetto abusato in questi mesi. Il britannico racconta di una Mercedes capace di allungare progressivamente anche in una gara disputata su un tracciato dove la potenza del motore ha un'incidenza limitata.

È un dettaglio che porta inevitabilmente a guardare altrove. Osservando il comportamento delle vetture durante il weekend monegasco, la sensazione è stata quella di una W17 più composta nelle fasi di trasferimento del carico, più efficace in uscita dalle curve lente e soprattutto più capace di scaricare a terra la potenza disponibile.

La differenza si è vista anche nell'approccio ai cordoli più aggressivi e nelle zone di frenata più impegnative. La Mercedes ha dato l'impressione di poter attaccare maggiormente l'ingresso curva senza destabilizzare il retrotreno, mentre la Ferrari è apparsa spesso più nervosa e meno prevedibile. Una caratteristica che inevitabilmente si traduce in una perdita di fiducia da parte del pilota e quindi in una minore possibilità di sfruttare il potenziale teorico della vettura.

Hamilton, del resto, è stato ancora più esplicito nella seconda parte del suo intervento: "Chiaramente in Mercedes sono superiori a noi per quanto riguarda il carico aerodinamico - ha aggiunto il sette volte iridato - in trazione tra noi e loro era come dal giorno alla notte. Speriamo di migliorare le nostre prestazioni, so che in fabbrica stanno lavorando sodo".

Un'ammissione che cambia la lettura del campionato Ferrari

L'affermazione più importante è probabilmente quella relativa alla trazione. Quando un pilota del calibro di Hamilton parla di una differenza "come dal giorno alla notte", il riferimento non può essere soltanto alla potenza della power unit.

La trazione è il risultato di un insieme di fattori: efficienza aerodinamica alle basse velocità, comportamento della sospensione posteriore, gestione dell'altezza da terra, distribuzione dei carichi e qualità dell'aderenza meccanica. Tutti elementi che a Monaco hanno premiato la Mercedes (soprattutto in gara, laddove conta davvero) e che sembrano rappresentare un limite strutturale della SF-26.

Questo non significa che il motore Ferrari non stia pagando qualcosa rispetto ai migliori propulsori della griglia. Significa però che attribuire tutte le difficoltà della Scuderia alla sola unità motrice rischia di offrire una lettura incompleta del problema.

Il Gran Premio di Monaco ha fornito un banco di prova quasi ideale per isolare altre criticità. E se proprio su un circuito dove il motore conta meno del solito la Rossa ha accusato un distacco così evidente dalla Mercedes di Antonelli, allora è inevitabile interrogarsi sul pacchetto aerodinamico, sul livello di carico generato dalla SF-26 e anche sulla sfera meccanica.

Le parole di Hamilton hanno valore proprio perché arrivano da chi quella differenza l'ha vista da vicino per oltre settanta giri. Non si tratta soltanto delle sensazioni percepite dall'abitacolo, ma di un confronto diretto e continuo con la monoposto che oggi rappresenta il punto di riferimento del campionato. 

Un riferimento che, almeno a Montecarlo, non è apparso irraggiungibile per la sola questione motoristica. Piuttosto, è sembrato il risultato di una vettura complessivamente più completa, più efficiente e più efficace nelle aree che su un circuito cittadino fanno realmente la differenza.

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