Ferrari, il vero problema non è la velocità: è la continuità che Mercedes ha già trovato
La SF-26 alterna weekend quasi perfetti, da riferimento, ad altri molto difficili. La W17, invece, limita sempre i danni: è anche questa la differenza nella corsa al Mondiale.
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Un campionato del mondo è una lunga corsa a tappe. Quello del 2026 avrebbe dovuto svilupparsi su 24 gare. Per le questioni geopolitiche tutt'ora aperte nel Golfo Persico, il calendario è stato ridotto di due appuntamenti e, anche se esiste ancora la possibilità di recuperare qualcosa nel finale di stagione, oggi la base è rappresentata da 22 Gran Premi. Sono comunque tanti, disputati su circuiti profondamente diversi tra loro, spesso caratterizzati da esigenze tecniche opposte.
Per vincere un titolo mondiale serve naturalmente un pilota all'altezza della situazione, ma serve anche una monoposto efficace, adattabile ai vari contesti e soprattutto capace di essere sviluppata con continuità. Ed è proprio ciò che, fino a questo momento, sta dimostrando di possedere la Mercedes W17: la costanza di rendimento.
La vettura progettata dallo staff guidato da James Allison e spinta dalla power unit realizzata da Mercedes High Performance Powertrains, sotto la supervisione di Hywel Thomas, ha dimostrato di avere un pacchetto tecnico che sta facendo la differenza. Vincere sette gare su otto non è casualità. È il risultato di una macchina - fisica e organizzativa - completa, capace di imporsi su piste molto diverse tra loro.
La Mercedes W17 ha vinto su un circuito tecnico e impegnativo come Suzuka, si è ripetuta in Austria ed è riuscita ad affermarsi perfino a Monte Carlo, una pista sulla quale molti ritenevano potesse soffrire. Invece, con Kimi Antonelli, è arrivato un altro successo.
Mercedes limita sempre i danni, Ferrari no
L'unica vera battuta d'arresto (nemmeno completa) della Mercedes è arrivata nel Gran Premio di Spagna. In quell'occasione è emersa la Ferrari, che aveva dato la sensazione di poter recitare un ruolo importante anche nel prosieguo del campionato, pur convivendo con una power unit che, oggettivamente, non rappresenta ancora il punto di riferimento della categoria. Sia il motore Mercedes sia quello Red Bull Ford sembrano infatti avere ancora un margine prestazionale superiore.
Il primo step evolutivo ADUO della power unit Ferrari non ha prodotto gli effetti sperati. Frederic Vasseur lo aveva anticipato e i fatti gli hanno dato ragione. Il deficit rimane e probabilmente servirà ancora tempo prima di colmarlo, ammesso che ciò sia possibile nel corso di questa stagione.
Ciò che è accaduto in quel di Spielberg, però, ha evidenziato soprattutto un altro problema: le prestazioni della Ferrari sono ancora troppo altalenanti.
La SF-26, a Barcellona, si era trasformata, nell'evolversi del weekend, come la monoposto da battere. La gara lo ha confermato. Al di là delle strategie e della Virtual Safety Car che ha favorito Lewis Hamilton, la Ferrari aveva mostrato un passo consistente, dando persino l'impressione di essere più veloce delle Mercedes W17. Appena una settimana dopo, però, lo scenario è cambiato completamente.
In Austria la Ferrari è passata dal ruolo di riferimento tecnico a quello di quarta forza. Mercedes è tornata semplicemente a fare ciò che sa fare meglio: vincere. Nel frattempo anche Red Bull, grazie a una RB22 profondamente rivista dallo staff guidato da Pierre Waché, è riuscita a conquistare il secondo posto e a scavalcare la Ferrari sul piano delle prestazioni, nonostante l'errore di Max Verstappen in qualifica.
A tutto questo si aggiunge una McLaren che, proprio come Ferrari, continua a vivere un'alternanza di prestazioni che la accompagna fin dall'inizio della stagione ma che nella variante austriaca s'è messa davanti al Cavallino Rampante. Così, nel giro di pochi giorni, Maranello è passata dall'essere considerata la vettura di riferimento a ritrovarsi virtualmente quarta nella scala dei valori.
La continuità può decidere il Mondiale
È proprio questa incostanza che rischia di pesare enormemente nell'economia del campionato. Lewis Hamilton occupa attualmente la terza posizione nella classifica piloti, con 46 punti di ritardo da Kimi Antonelli. Non è un distacco irrecuperabile, ma le dinamiche viste finora suggeriscono qualche preoccupazione in vista della seconda parte dell'annata.
La Ferrari continua infatti a mostrare un andamento sinusoidale, mentre Mercedes riesce a mantenere una competitività decisamente più lineare. Ed è proprio qui che emerge la vera discriminante.
Quando Mercedes è andata in difficoltà, come accaduto al Montmelò, è comunque riuscita a concludere al secondo posto. E se Antonelli non fosse stato costretto al ritiro a pochi chilometri dal traguardo, il team avrebbe portato a casa anche un altro podio.
Ferrari, invece, quando le prestazioni calano non riesce a limitare i danni. È come se perdesse completamente il controllo del fine settimana, andando incontro a weekend molto negativi, come quello austriaco, concluso con un quinto e un ottavo posto.
Se Mercedes mostra una curva prestazionale sostanzialmente lineare, pur con le fisiologiche oscillazioni che ogni mondiale comporta, Ferrari presenta invece variazioni molto più marcate. Si passa da prestazioni da riferimento assoluto a gare estremamente complicate, e questo, nell'arco di un campionato mondiale, raramente paga.
Per tale motivo la Ferrari, oltre a inseguire ulteriori performance e a continuare lo sviluppo della propria power unit, deve soprattutto trovare quella continuità che oggi rappresenta il vero punto di forza della Mercedes. Una linearità che deve essere tecnica, ma anche operativa, perché fino a questo momento è anche nell'esecuzione complessiva del weekend che la Scuderia di Maranello ha mostrato delle difficoltà.
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