F1, GP Monaco: la meccanica della SF-26 rispetterà le attese?
Ferrari giunge a Monaco incredibilmente con il ruolo di favorita: un'iperbole dei media o un pronostico fondato?
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F1, GP Monaco - Il Circus torna in azione dopo la trasferta canadese per una delle tappe più iconiche dell'anno, in quel di Montecarlo. Nel Principato assisteremo ad una situazione completamente inedita, sia a livello di forza in campo che dal punto di vista tecnico, con soluzioni a dir poco estreme.
Ferrari è stata dipinta dalla maggior parte dei media come la favorita, un quadro a dir poco eccessivamente semplificato e ottimista per i tifosi. Mercedes ha dominato questo inizio di stagione, vincendo le prime 5 gare: tuttavia, Monaco potrebbe rappresentare l'eccezione e la grande occasione per Ferrari, prima dell'introduzione della power unit aggiornata.
F1, GP Monaco: Ferrari regina delle curve lente?
Il film di questo inizio stagione ha raccontato una costante: se da un lato le W17 hanno avuto a disposizione un propulsore superiore alla media dal punto di vista della gestione elettrica, le SF-26 hanno sempre mostrato ottime prestazioni nelle sezioni guidate, dove la differenza viene fatta dal telaio.
Lo stesso Hamilton, in occasione della tappa cinese, dichiarò in maniera esplicita di avere a disposizione una delle migliori vetture in curva (generalizzando molto). Tuttavia, va tenuta a mente la natura estremamente inedita del tracciato del Principato. Le vetture a Monaco lavorano in una finestra aerodinamica e meccanica totalmente diversa dal solito, il che porta a delle prestazioni non in linea col filo seguito dalla stagione.
Lo scorso anno la SF-25, seppur caratterizzata da una meccanica insufficiente, è stata in grado di sfruttare il ridotto carico generato per viaggiare ad altezze da terra inferiori di quelle utilizzabili altrove, potendone massimizzare il rendimento. A Monaco, date quindi le basse velocità, la prestazione non dipenderà tanto dal carico aerodinamico puro, ma dal grip meccanico: l'impostazione generale è la più morbida della stagione; agendo su barre di torsione, barre antirollio e ammortizzatori le squadre lavoreranno in modo da garantire la migliore copiatura possibile delle asperità del terreno.
Non a caso il lavoro svolto dal lato box numero 44 in occasione della gara a Montreal potrebbe assumere un significato importante, anche se è necessario tenere a mente l'unicità della pista monegasca. Hamilton, secondo le indiscrezioni di Motorsport, è stato in grado di migliorare la sua confidenza con la SF-26 grazie ad un lavoro incentrato sull'assetto meccanico, principalmente legato agli angoli camber, che andando a discapito della confidenza in staccata hanno migliorato il lavoro della monoposto. Informazioni da prendere con le dovute precauzioni, ma pur sempre interessanti.
La ridotta necessità di ricarica della batteria rimetterà in luce le doti in frenata delle vetture, anche se mancheranno delle staccate ad alta intensità (l'unica quella della variante del Porto). I problemi del Canada di Leclerc dovrebbero sparire nella sua pista natale, probabilmente legati alle basse temperature canadesi e alle difficoltà nel mandare in finestra gli pneumatici, dovute principalmente al layout della pista.
La filosofia della Power Unit Ferrari dovrebbe, almeno sulla carta, sposare la natura del tracciato meglio rispetto ai propulsori rivali. La SF-26 ha sempre goduto di una buona trazione, seppur con un posteriore talvolta poco stabile, anche se condizionata dalle strategie di deployment, scelte in base all'architettura del motore.
Molto sarà determinato dalla preparazione nel corso dei vari giri lanciati, attuando delle strategie ad hoc per il tracciato monegasco. Le mescole C3, C4 e C5 saranno complesse da mandare in finestra, date le praticamente assenti curve da appoggio, senza contare il ruolo giocato dal traffico e dall'evoluzione dell'asfalto, sempre importante.
F1, GP Monaco: McLaren per sfruttare i rapporti del cambio più corti
Una caratteristica emersa da questo inizio di stagione e confermata dai diretti interessati è la differenza tra i rapporti del cambio tra le vetture Mercedes e McLaren. La squadra di Woking, produttrice del proprio cambio, è caratterizzata da dei rapporti più corti. Questa soluzione presenta, come al solito, vantaggi e svantaggi, che potrebbero uscire allo scoperto su una pista particolare come quella di Monaco.
E' stata osservata la bontà della MCL40 nel corso degli allunghi più brevi, molto spesso in controtendenza rispetto all'erogazione della potenza delle W17, maggiormente concentrata nei lunghi rettifili. A Monaco le due McLaren potrebbero essere favorite da tale scelta tecnica, garantendo potenzialmente un'ottima uscita di curva dalle sezioni più lente. Da tenere a mente il passo più corto della MCL40 e della W17, fattore non di poco conto sulle stradine del Principato.
Mercedes non resterà di certo a guardare. Le W17 hanno mostrato delle buone doti telaistiche, seppur senza ben figurare come le SF-26. Nel Principato la Rev 1, la nuova mappa di erogazione che sarà utilizzata per i motori elettrici delle squadre, ridurrà la potenza della MGU-K a partire dai 200 Km/h, fino a spegnersi una volta toccati i 300 Km/h. La modalità overtake, a differenza del solito, avrà solamente una curva di riduzione meno ripida fino ai 300 Km/h, quando la MGU-K potrà erogare fino a 150 kW, per poi scendere a zero ai 310 Km/h.
Considerando che la Straight Mode non sarà attivabile, nelle zone più veloci, come nell'allungo del tunnel, tornerà a ricoprire un ruolo importante la gestione della resistenza all'avanzamento, ambito nel quale le SF-26 non appaiono eccellere, anche se la gestione energetica non dovrebbe risultare problematica. Il clipping non sarà un fattore principale, visto che Monaco solamente il 44% del tempo viene passato ad acceleratore massimo e il 20.8% sui freni (7% in fase neutrale e il 28.2% in fase di acceleratore parzializzato).
La PU Mercedes perde l'area nella quale rappresenta il riferimento, anche se le ultime soluzioni aerodinamiche al posteriore rendono l'idea del ruolo che ricopriranno le W17. Le squadre con un attuatore posteriore centrale, quindi escludendo Ferrari che lo ha eliminato con la soluzione Macarena, hanno potuto giocare con i volumi concessi dal regolamento, andando ad aggiungere profili aerodinamici che assumo delle forme paragonabili a delle vere e propri sculture, con l'obiettivo di aggiungere downforce locale.
Sulla SF-26, inoltre, è stato eliminato il sistema di attuatore anteriore, presente nel telaio (come notato da Motorsport). Ciò mostra un lavoro svolto sui centesimi di secondo, avanzabili grazie a qualche grammo risparmiato.
McLaren e Red Bull presentano soluzioni estreme, anche se sulla RB20 è rimasto il sistema di attuatore, ora un vero e proprio profilo aerodinamico. Appuntamento a venerdì, per l'inizio dell'attività in pista.
Crediti Foto: Ferrari, Alamy