Test Barcellona: prime indicazioni sulle geometrie dei cinematismi delle nuove vetture

La SF-26 è stata presentata al mondo venerdì 23 gennaio in una fredda e uggiosa Fiorano. Dopo pochi giorni la squadra si è presentata al Montmelò in occasione dello shakedown collettivo, dove ha avuto l'occasione di confrontarsi, condividendo la pista spagnola, con le vetture rivali. 

A livello aerodinamico la monoposto italiana presenta delle soluzioni piuttosto convenzionali, giustificate da un approccio progressivo intrapreso dal reparto tecnico di Maranello. La “Versione A”, così denominata da Fred Vasseur, presenta tuttavia un evidente cambio di approccio a livello strutturale, visibile nelle geometrie dei cinematismi. 

Test Barcellona: evidente il passo avanti nello sviluppo della meccanica

Le nuove vetture, a differenza delle monoposto ad effetto suolo, potranno godere di una finestra di funzionamento più ampia. Col ritorno del fondo piatto non sarebbe realistico affermare che la meccanica non sarà più messa a disposizione dell'aerodinamica, ma non nello stesso modo osservato nel corso delle annate precedenti. 

Di fatto, i bracci dei triangoli delle sospensioni sono dei veri e propri profili aerodinamici. Essi convogliano il flusso d'aria proveniente dall'ala anteriore verso l'entrata del fondo, a maggior ragione con queste vetture, caratterizzate da un ingresso relativamente basso, senza le grandi strakes che caratterizzavano le vetture della generazione precedente. 

Estremamente diffusa è l'impostazione anti-beccheggio, in maniera più o meno esasperata dalle singole squadre. La distanza tra i due bracci dei triangoli permette di direzionare in maniera più o meno precisa il flusso d'aria che investe le sospensioni, grazie anche alle carenature profilate dei bracci. 

Tuttavia, è importante fare una precisazione. Si parla effettivamente di anti-beccheggio solamente nel caso in cui il triangolo inferiore non sia inclinato allo stesso modo di quello superiore. In questo caso, si parla di un pronunciato effetto downwash, in modo da dirigere il flusso d'aria, come avevamo detto, verso l'imbocco del fondo. Non è sicuramente una novità nella massima serie: questa impostazione è stata estremizzata con le auto Venturi, proprio a causa della rilevante importanza dei canali sotto la monoposto. 

Arrivando a Ferrari, la SF-26 presenta uno schema di influenza MCL39, che tanto ha fatto scuola nei cinematismi delle sospensioni. Il triangolo superiore presenta il tanto discusso anti-dive, mentre quello inferiore è caratterizzato da un doppio attacco dei due bracci al mozzo della ruota, presentando una soluzione di tipo multi-link. 

Facendo ciò, non solo si diminuisce di fatto l'impronta aerodinamica generata dal triangolo inferiore, ma si sviluppa una nuova geometria di movimento della ruota anteriore, soggetta a stimoli non identici. Altra novità è rappresentata dal posizionamento del tirante dello sterzo, ora in mezzo ai due bracci del triangolo inferiore, seguendo la soluzione di Woking e garantendo un migliore indirizzamento dell'aria. 

Test Barcellona: McLaren fa un ulteriore passo avanti

A Woking, però, non sono rimasti di certo fermi, anzi. La MCL40, scesa in pista nella sua veste quasi definitiva, ci ha mostrato un'estremizzazione dell'inclinazione dei profili del triangolo inferiore, oltre che nel triangolo superiore. Il braccio posteriore, infatti, risulta essere localizzato in prossimità del fondo scocca, sottolineandone la funzione aerodinamica. 

Come ci si poteva aspettare, la MCL40 ripropone un doppio attacco distinto dei bracci inferiori, di tipo multi-link. I due bracci risultano essere estremamente distanti anche nel sito di attacco, il che mette in primo piano la gestione del flusso diretto verso il fondo e l'entrata delle pance. Il tirante dello sterzo resta posizionato sotto e in prossimità del braccio anteriore, conservando il lavoro svolto nel 2025. 

Anche Red Bull ripropone una sospensione di tipo multi attacco, sempre nel triangolo inferiore. La RB22 presenta uno sfalsamento dei bracci superiori non estremo, assieme al tirante dello sterzo che viene posizionato sopra al triangolo inferiore. La soluzione appare simile a quella presente sulla VCARB 03, apparentemente più semplice (anche se di semplice c'è ben poco). 

Mercedes non è stata da meno, anch'essa caratterizzata dallo schema multi-link sul triangolo più basso (col tirante dello sterzo sopra al braccio anteriore). Proprio questa zona risulta essere estremamente nevralgica per il funzionamento di tutte le superfici: non solo è fondamentale convogliare l'aria sotto al fondo, ma è altrettanto importante gestire l'aria sporca generata dallo pneumatico, cercando di ripulire il flusso della zona prima che arrivi in aree delicate.

In linea di massima abbiamo potuto osservare una convergenza verso lo schema a puntone. Questa impostazione assicura una certa pulizia del flusso diretto verso le pance, lasciando, almeno ad occhio nudo, più spazio di uno schema a tirante. Alpine ha optato per la seconda scelta: non c'è una direzione giusta o errata, bensì si tratta di un compromesso dettato dalle forme dell'ala anteriore. 

Test Barcellona: lo schema a puntone evidente “vincitore” al posteriore

Se all'anteriore la differenza tra push e pull rod è quasi esclusivamente dettata dall'aerodinamica, lo stesso lo possiamo dire al posteriore. Lo schema a puntone al posteriore garantisce molto spazio al flusso d'aria diretto verso il diffusore, minimizzando le turbolenze generate dai bracci. 

Ferrari, McLaren, Red Bull e Mercedes sono andate tutte verso lo schema interessato al posteriore, anche se con delle differenze di posizionamento e di anti-affondamento. Sulla W17 è evidente il posizionamento del puntone davanti al triangolo superiore (multi-link), come d'altronde su tutte le altre monoposto citate. 

Come visibile dalle immagini, però, al retrotreno non c'è una necessità estrema di sfalsare troppo i bracci dei triangoli. Almeno, fino a quando la Aston Martin AMR26 è uscita dai box. Infatti, non si tratta tanto di un anti-squat estremamente pronunciato, bensì a colpire è il posizionamento rialzato del triangolo superiore ancorato al doppio pilone, posizione verosimilmente permessa da dei bracket. 

La posizione del braccio posteriore del triangolo superiore non esclude dei ruoli aerodinamici espliciti nello svolgimento del flusso al posteriore. Colpisce, quindi, la pulizia estrema della zona. All'anteriore la vettura progettata da Adrian Newey presenta il “solito” effetto anti-beccheggio, combinato all'impostazione multi-link (sul triangolo inferiore) e connessa a dei bracker, anche se tutto andrà confermato con ulteriori immagini. 

In attesa di ulteriori foto, questa voleva essere un analisi iniziale di ciò che abbiamo visto a livello strutturale sul tracciato di Montmelò, attendendo degli aggiornamenti aerodinamici che alcune vetture subiranno già in Bahrain. Proprio nel corso delle giornate di shakedown sono avvenute le primissime regolazioni dell'assetto su alcune vetture. Sarà fondamentale portare avanti questo lavoro, in modo da determinare parametri che spesso si perdono da casa: convergenza, camber, caster e così via. 

Crediti Foto: @mensurdante su X, Aston Martin

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