Ferrari, il nodo Hamilton non è ancora sciolto: la squadra è tutto, ma l’ingegnere ancora no

La linea ufficiale è chiara. Per Frédéric Vasseur il tema dell’ingegnere di pista di Lewis Hamilton non rappresenta un caso. È un processo, un adattamento fisiologico, un tassello dentro una struttura molto più ampia. Eppure, al di là della narrativa sulla coesione e sulla forza del gruppo, resta un dato oggettivo: alla vigilia della seconda sessione di test in Bahrain (leggi il programma), la Ferrari non ha ancora definito in modo stabile chi sarà la voce di riferimento del sette volte campione del mondo.

Hamilton senza riferimento al muretto, Vasseur predica calma

Il manager transalpino prova a smorzare. "Penso che la collaborazione tra il team e Lewis al muretto dei box sia molto buona. Non che non sia impegnato, ma è molto fiducioso e molto aperto a questo rapporto. Sono molto positivo al riguardo e continueremo a migliorare. La nostra mentalità è quella di cercare di fare meglio domani di oggi. Penso che se ci sono aree in cui possiamo migliorare, continuerò a procedere in quella direzione, ma Lewis è in un ottimo stato d'animo".

Parole distensive, quasi pedagogiche. La fotografia di un ambiente che vuole trasmettere serenità. Tuttavia, il punto non è l’umore del pilota, né la disponibilità al dialogo. Il punto è la definizione di una catena decisionale chiara in una fase cruciale della stagione. Domani si torna in pista a Sakhir per la seconda finestra di test, quella in cui si comincia a spingere davvero su simulazioni qualifica, run ad alto carico di carburante e comparazioni più aggressive tra assetti e configurazioni aerodinamiche. E Hamilton continuerà a lavorare con un ingegnere pro tempore al muretto. Non è un dettaglio.

Hamilton e la necessità di un fido ingegnere

Chi ha seguito la lunga parentesi di Hamilton in Mercedes sa quanto il feeling con il proprio ingegnere di pista sia stato parte integrante del suo rendimento. Il rapporto con Peter “Bono” Bonnington non era solo professionale: era un’interfaccia tecnica rodata, un linguaggio condiviso, una sintesi immediata tra percezione in abitacolo e lettura dei dati. In un contesto iper-complesso come quello della Formula 1 moderna, dove la finestra operativa delle gomme è strettissima e la gestione dell’energia ibrida richiede micro-decisioni continue, la qualità del dialogo radio incide direttamente sulla performance.

La Ferrari nel 2025 aveva affidato Hamilton a Riccardo Adami, è cosa nota. Il feeling non è mai realmente decollato. Le incomprensioni radio sono state evidenti, così come una certa difficoltà nel trovare un codice comune nelle fasi più delicate del weekend. La scelta di spostare Adami nel programma TPC (Testing of Previous Cars) è stata una presa d’atto. Legittima, probabilmente necessaria. Ma proprio per questo ci si attendeva una risposta rapida e strutturata. Invece, a ridosso dell’inizio della stagione, la posizione resta fluida. E imperscrutabile.

Vasseur antepone la squadra agli interessi di Hamilton

Vasseur, interrogato sulla questione, ha alzato il livello del discorso replicando in maniera piuttosto piccata: "Tutta questa storia deve finire! Se entri nel paddock con 22 vetture, vedrai circa sei o sette nuovi ingegneri ogni anno, e lo stesso vale per i team principal. Io sono probabilmente quello con più anni di servizio, insieme a Toto. Si cambiano tre o quattro team principal ogni anno, e non è la fine del team. Oggi, il gruppo ha circa 1.500 persone. Non si tratta di un solo ingegnere di pista. Il tizio che vedi sul muretto dei box gestisce un team di persone che lavorano sulla vettura, e non si tratta di singoli individui. In F1, è sempre il team che conta. Non è mai un singolo individuo".

È una difesa filosofica del concetto di squadra. Ed è formalmente ineccepibile: la Formula 1 non è mai il prodotto di un singolo. L’ingegnere di pista coordina un gruppo di performance engineer, strategist, simulatoristi e analisti di dati. Le decisioni sono collettive, supportate da algoritmi e simulazioni in tempo reale. Ma la teoria non cancella la prassi.

Nel momento in cui un pilota del calibro di Hamilton - 41 anni, sette titoli mondiali, un bagaglio di esperienza unico - chiede stabilità tecnica, non si tratta di personalismo. Si tratta di ottimizzazione del rendimento. Lo stesso pilota britannico, nella prima settimana di Sakhir, aveva lasciato intendere in maniera piuttosto diretta che la soluzione definitiva potrebbe richiedere "tre o quattro Gran Premi". Una frase non neutra, pronunciata con una punta di irritazione.

Tradotto: la Ferrari potrebbe iniziare il campionato senza un assetto organizzativo consolidato sul lato più sensibile dell’interfaccia pilota-team. Mentre Charles Leclerc lavora col fido Bryan Bozzi, Lewis è ancora orfano di un riferimento forte. E la cosa può pesare dopo un anno di difficoltà inattese.

Vasseur insiste sulla dimensione collettiva, sulla continuità del metodo, sull’idea che il muretto sia solo la punta visibile di un iceberg composto da 1.500 persone. È vero. Ma è altrettanto vero che la voce che arriva nelle cuffie del pilota nei momenti decisivi - scelta delle gomme, timing dell’undercut, gestione di un delta critico - non è intercambiabile nel breve periodo.

La Ferrari può permettersi di attendere tre o quattro gare per stabilizzare questo nodo? Forse sì, se la vettura sarà immediatamente competitiva e il margine sugli avversari sufficiente a metabolizzare l’assestamento. Ma se il mondiale dovesse aprirsi con distacchi minimi e lotte serrate, ogni indecisione comunicativa potrebbe trasformarsi in decimi persi, in ritardo accumulato e poi congelato.

Le parole di Vasseur parlano di fiducia, apertura, miglioramento continuo. La realtà operativa racconta di una soluzione ancora in costruzione. In Formula 1, spesso, la differenza tra narrazione e cronometro si definisce su dettagli apparentemente marginali. Ma questo non lo è. E Hamilton, più di chiunque altro, sa che il feeling con il muretto non è un accessorio. È parte integrante della performance. L'hanno capito a Via Abetone?

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