F1 2025 vs 2026: meno grip, più controllo, meno punizioni

Nel paddock della Formula 1 il confronto tra le monoposto 2025 e quelle che debutteranno nel 2026 non è soltanto una questione regolamentare, ma soprattutto una transizione filosofica nella gestione del grip, del bilanciamento e della finestra di utilizzo aerodinamica. A offrire uno spunto tecnico interessante è stato Gabriel Bortoleto, che ha sintetizzato le differenze percepite al volante.

F1 2025 vs 2026: le sensazioni di Bortoleto

“Se dovessi riassumerlo in una parola: direi che hanno meno grip. Le auto dell'anno scorso erano praticamente incollate al terreno e, quando si commetteva un errore ad alta velocità, il posteriore della vettura si staccava, causando un testacoda o un incidente. Le auto di quest'anno sono più simili alle auto di livello inferiore; slittano un po' di più e si può giocare di più con loro. Controllare queste auto è un po' più divertente”. Queste le parole del brasiliano raccolte da Kemal Sengul. 

Le sue parole fotografano una dinamica tecnica precisa. Le monoposto della generazione precedente - fortemente dipendenti dall’effetto suolo e da livelli di carico aerodinamico estremi - offrivano un grip complessivo molto elevato, ma anche una soglia di rottura estremamente netta. Quando il flusso si destabilizzava o l’asse posteriore usciva dalla finestra di carico ottimale, la perdita di aderenza era improvvisa. Il risultato era una transizione brusca tra fase stabile e instabilità: o la vettura era “incollata”, oppure scattava il testacoda.

F1 2026: auto più progressive

Nel 2026, invece, il quadro è cambiato. La riduzione del carico complessivo e una diversa gestione dell’aerodinamica hanno prodotto vetture con meno downforce pura ma con una risposta più progressiva. Il posteriore tende a scivolare in modo più graduale, permettendo al pilota di intervenire con volante e acceleratore prima che l’errore diventi irreversibile. È una differenza sottile ma sostanziale: meno picco di prestazione assoluta, ma maggiore modulabilità.

Questo aspetto sarà ancora più centrale col passare dei giorni. In un contesto di minore dipendenza dal solo carico verticale e maggiore enfasi sull’efficienza complessiva, la capacità di ammaestrare una monoposto in condizioni di scivolamento controllato potrebbe diventare un fattore competitivo.

Il punto evidenziato da Bortoleto è quindi tutt’altro che marginale. Le attuali monoposto, pur con meno grip rispetto alla generazione precedente, risultano più “leggibili” dal pilota. L’errore non si traduce immediatamente in una perdita totale di controllo, ma in una fase intermedia gestibile. Questo modifica l’approccio in ingresso curva, nella fase di rotazione e soprattutto in trazione, dove il bilanciamento tra coppia erogata e aderenza meccanica assume un peso maggiore.

In termini dinamici, si passa da una vettura con finestra di utilizzo molto stretta – altamente performante ma punitiva – a una monoposto con margini più ampi, meno estrema nel carico ma più progressiva nelle reazioni. 

Per alcuni piloti significa poter “giocare” maggiormente con l’assetto e con il limite, come sottolineato dallo stesso brasiliano della Audi. Per gli ingegneri, significa lavorare su piattaforme aerodinamiche meno dipendenti da picchi di carico e più orientate alla coerenza del comportamento.

La differenza tra F1 2025 e 2026 non sarà soltanto numerica, nei valori di downforce o nei tempi sul giro. Sarà una differenza nella natura stessa del limite. E, come suggerisce Bortoleto, nel modo in cui quel limite può essere esplorato. 

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