Ferrari, l’ala “Macarena” non è bocciata: la chiave aerodinamica per ridurre il gap dalla Mercedes

La cosiddetta ala “Macarena”, definizione nata in modo informale all’interno del box Ferrari (la paternità è ascritta a Fred Vasseur), rappresenta uno dei tentativi più mirati della Scuderia per intervenire su un limite strutturale emerso in questo avvio di stagione: la minore efficienza complessiva in rettilineo rispetto alla Mercedes. 

Il fatto che sia stata vista soltanto per pochi giri nei test in Bahrain e nella singola sessione di prove libere in Cina non deve essere interpretato come una bocciatura tecnica, bensì come una fase intermedia del processo di validazione.

Un concetto aerodinamico per compensare il limite motoristico

A Maranello stanno seguendo un approccio metodologico rigoroso: i dati raccolti in pista devono essere messi in correlazione con quelli provenienti dalla galleria del vento e dalle simulazioni CFD. In questo senso, l’ala rappresenta un elemento “sensibile”, ovvero una componente il cui comportamento aerodinamico può variare tra ambiente simulato e condizioni reali, soprattutto per via delle interazioni con il flusso in regime dinamico e delle perturbazioni generate anche da fattori esogeni come possono essere folate di vento laterali e altri elementi disturbanti.

Il razionale progettuale è chiaro: incrementare l’efficienza aerodinamica complessiva, riducendo il drag senza compromettere il carico nelle fasi di percorrenza. Un equilibrio estremamente delicato, perché qualsiasi riduzione della resistenza all’avanzamento deve essere compensata da una gestione precisa dei vortici e delle strutture di flusso che garantiscono stabilità e grip.

Ferrari SF-26 competitiva in curva, ma il deficit resta sul dritto

I dati raccolti nelle prime uscite stagionali delineano un quadro definito. La SF-26, sotto il profilo telaistico, si attesta sugli stessi livelli della Mercedes V17, con punte di competitività superiori in alcune sequenze di curve. Questo indica una piattaforma aerodinamica efficace, capace di generare carico in maniera corretta e, soprattutto, di mantenerlo in condizioni variabili.

Il problema si manifesta invece nei rettilinei, dove la monoposto di Brackley continua a fare la differenza. La power unit Mercedes, sviluppata nel comparto High Performance Powertrains di Brixworth sotto la guida di Hywel Thomas che in Australia è salito sul podio per suggellare la prima doppietta stagionale, evidenzia un vantaggio tangibile nella gestione della componente ibrida, con un recupero energetico più efficiente che si traduce in una maggiore disponibilità di potenza lungo l’arco del giro. A questo si aggiunge una probabile superiorità anche sul fronte endotermico, che amplifica ulteriormente il gap.

Ferrari è consapevole che l’intervento sul motore richiede tempi tecnici più lunghi, vincolati ai meccanismi regolamentari e agli aggiornamenti omologativi. Anche l’attivazione dell’ADUO richiederebbe tempo. Tanto tempo. Di conseguenza, nel breve termine, la leva più immediata resta quella aerodinamica. 

L’ala “Macarena” si inserisce esattamente in questo contesto: un tentativo di recuperare velocità di punta attraverso una configurazione più efficiente, capace di limitare il deficit senza intaccare eccessivamente le prestazioni in curva.

Finestra regolamentare e prospettive di sviluppo

Lo scenario potrebbe evolversi a partire dall’inizio di giugno, quando entreranno in vigore modifiche nei sistemi di misurazione dei rapporti di compressione. Si tratta di un passaggio tecnico che potrebbe, almeno teoricamente, incidere sulle attuali gerarchie motoristiche, riducendo il vantaggio della Mercedes. Tuttavia, al momento, non esistono certezze sull’effettiva entità di questo impatto. Anzi, i bene informati sostengono che a Brixworth si sentano sereni perché il nuovo metro misurativo non impatterebbe sulle performance. 

In questo quadro, la Ferrari continua a lavorare su più fronti. Da un lato, prosegue lo sviluppo della power unit in ottica medio-lungo termine; dall’altro, intensifica le attività di affinamento aerodinamico per ottenere benefici immediati. L’ala “Macarena” resta quindi un progetto aperto, non accantonato, ma in fase di ottimizzazione.

La sua eventuale introduzione definitiva dipenderà dalla capacità degli ingegneri di trovare una correlazione concreta tra simulazione e pista, condizione indispensabile per garantire che i benefici teorici si traducono in un guadagno reale sul cronometro. Per questo motivo non è escluso che in Giappone, dove ci saranno tre turni di libere, l’elemento possa essere reintrodotto. Ancora, la cancellazione dei Gp del Bahrain e dell’Arabia Saudita dà la possibilità al tema di lavorare con più calma su un particolare aerodinamico che potrebbe rappresentare un vero e proprio jolly nella corsa iridata contro la Mercedes.