Gp Canada - Ferrari, la sfida gomme: gestione, graining e Sprint i rischi di Montreal
Il tracciato intitolato a Gilles Villeneuve mette sotto pressione freni e pneumatici: Ferrari analizza le criticità tecniche di un weekend condizionato dal freddo e dal formato Sprint
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Il GP del Canada rappresenta ogni anno una delle sfide più peculiari del calendario di Formula 1. Il tracciato intitolato a Gilles Villeneuve combina lunghi rettilinei, violente staccate e curve a bassa percorrenza, imponendo un equilibrio molto sottile tra efficienza aerodinamica, stabilità in frenata e gestione degli pneumatici. Nel 2026, con l’introduzione dei nuovi regolamenti tecnici e con un weekend caratterizzato dal formato Sprint (la prima volta da queste parti, ndr), il livello di complessità aumenta ulteriormente.
A spiegare nel dettaglio le principali criticità tecniche legate alla gestione delle gomme e del comportamento della vettura a Montréal è Carlos Galbally, responsabile Tyre Performance della Scuderia Ferrari. Le sue considerazioni evidenziano come il lavoro sulle coperture sia strettamente collegato anche al comportamento dell’impianto frenante e alla capacità della monoposto di mantenere stabile la finestra termica in condizioni ambientali difficili.
Freni, recupero energetico e temperature: il nuovo equilibrio tecnico imposto dal 2026
Uno degli aspetti centrali del weekend canadese riguarda la gestione dell’impianto frenante. Montréal è storicamente uno dei circuiti più severi dell’intero mondiale sotto questo profilo, ma le monoposto 2026 introducono nuove variabili legate all’aumento del recupero energetico.
Carlos Galbally ha spiegato: “Con le sue numerose staccate e le curve a bassa velocità, questa pista richiede una grande costanza nella performance dei freni. I nuovi regolamenti hanno aggiunto un ulteriore livello di complessità a un tracciato già impegnativo, a causa del maggiore recupero di energia che alleggerisce in particolare il lavoro dei freni posteriori. Diventa quindi fondamentale gestire al meglio il raffreddamento dell’impianto frenante, per evitare pericolosi squilibri di temperatura che potrebbero compromettere l’ingresso in curva”.
Il tema è particolarmente interessante perché il diverso contributo del recupero energetico modifica in maniera significativa il bilanciamento dinamico della vettura. Se i freni posteriori lavorano meno grazie all’MGU-K, il rischio è quello di creare differenze termiche troppo elevate tra asse anteriore e posteriore, influenzando sia la stabilità in ingresso curva sia il comportamento delle coperture.
In un circuito dove le frenate violente si alternano a lunghi tratti di accelerazione, mantenere gli pneumatici all’interno della corretta finestra di funzionamento diventa quindi ancora più difficile. Le gomme anteriori rischiano di raffreddarsi rapidamente nei rettilinei, mentre quelle posteriori devono gestire continue fasi di trazione in uscita dalle chicane lente.
Graining e warm-up: la vera incognita del weekend canadese
Le condizioni climatiche attese a Montréal potrebbero accentuare ulteriormente i problemi di gestione delle coperture. Temperature basse e asfalto poco abrasivo rappresentano infatti una combinazione particolarmente critica per le mescole più morbide.
Galbally ha evidenziato così la situazione: “Le basse temperature, unite a un tracciato caratterizzato prevalentemente da curve lente, rendono difficile portare gli pneumatici nella corretta finestra di utilizzo, soprattutto in qualifica. Inoltre, con un asfalto più liscio rispetto al passato dopo la recente riasfaltatura, c’è il rischio di incorrere nel fenomeno del graining, in particolare con le mescole più morbido”.
Il riferimento al graining è centrale. Su una pista a basso carico energetico come Montréal, quando la gomma non riesce a raggiungere rapidamente la temperatura ideale, la superficie del battistrada tende a scivolare sull’asfalto anziché lavorare correttamente. Questo fenomeno genera micro-lacerazioni superficiali che compromettono l'aderenza e la costanza di rendimento.
In qualifica il problema può diventare ancora più evidente. Con un solo giro utile disponibile per massimizzare la prestazione, i team devono trovare il compromesso ideale tra preparazione della gomma, pressione di esercizio e gestione del traffico. Un warm-up troppo aggressivo rischia di surriscaldare l’anteriore sinistra nelle prime curve; al contrario, una preparazione troppo conservativa può lasciare le coperture fuori finestra proprio nel settore decisivo.
Le vetture che riusciranno a generare rapidamente energia sugli pneumatici senza sovraccaricarli potrebbero ottenere un vantaggio importante soprattutto sul giro secco.
Il formato Sprint aumenta il peso del simulatore e della preparazione iniziale
Il weekend Sprint aggiunge un’ulteriore variabile strategica. A Montréal il tempo disponibile per correggere eventuali problemi sarà ridottissimo e questo rende fondamentale arrivare in pista con una piattaforma tecnica già molto vicina a quella ideale.
Galbally ha spiegato: “I weekend Sprint mettono sempre in evidenza quanto sia limitato il tempo di preparazione: tra l’unica sessione di prove libere e la qualifica spesso non c’è spazio per correggere eventuali problemi importanti, ma solo per piccoli aggiustamenti".
"Tra la Sprint Race e la qualifica del sabato c’è un po’ più di margine per applicare quanto appreso dai dati raccolti il venerdì e dal lavoro al simulatore, ma partire già con una base di setup solida è fondamentale per evitare che il pilota debba adattarsi a cambiamenti significativi proprio nei momenti più delicati del weekend”.
Questo aspetto evidenzia il peso crescente del simulatore e della correlazione virtuale nel lavoro moderno di Formula 1. Le squadre dovranno presentarsi a Montréal con modelli predittivi molto accurati sulla gestione termica degli pneumatici, sul comportamento del fondo vettura e sulle variazioni di grip legate all’evoluzione della pista. Attenzione che, da questo punto di vista, Lewis Hamilton si era lamentato dei dati scaturenti dalle simulazioni. Ecco perché la gara nordamericana assume una grande rilevanza.
In un contesto simile, ogni dettaglio può fare la differenza: dalla scelta delle altezze da terra alla distribuzione delle temperature sugli assi, passando per la gestione energetica in frenata e il compromesso aerodinamico necessario per affrontare rettilinei e chicane. Montréal, ancora una volta, si conferma così uno dei laboratori tecnici più complessi dell’intera stagione di Formula 1.
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