La F1 apre i rubinetti dello sviluppo: più ore al banco per salvare l’era ibrida
Il regolamento nato attorno al concetto 50/50 viene corretto in corsa: dal 2027 aumentano potenza termica e margini di test per i costruttori
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La Formula 1 sta già correggendo il tiro. Dopo le evidenti criticità emerse in questo avvio di mondiale, la FIA ha deciso di intervenire in modo netto sia sul concetto prestazionale dei propulsori sia sui limiti concessi ai produttori per lo sviluppo al banco prova. Una doppia revisione che racconta chiaramente come il nuovo ciclo regolamentare, nato attorno all’equilibrio teorico tra componente endotermica ed elettrica, abbia mostrato criticità più profonde del previsto.
Il primo intervento riguarda il cuore stesso della filosofia 2026-2030. Il modello “50/50”, concepito per dividere quasi equamente la potenza tra motore termico ed elettrico, non ha convinto pienamente né il paddock né gran parte del pubblico. In particolare, la gestione energetica esasperata, i problemi legati al recupero della batteria e fenomeni come il Superclipping hanno alimentato un dibattito molto acceso, soprattutto tra i piloti più esperti.
Tra le voci più critiche si sono distinte quelle di Max Verstappen e Fernando Alonso, che hanno espresso dubbi concreti sull’efficacia sportiva del nuovo pacchetto tecnico. La percezione diffusa è che la Formula 1 rischiasse di trasformarsi in una categoria troppo dipendente dalla gestione energetica, penalizzando l’aggressività in pista e la naturale fluidità del combattimento ruota a ruota.
Addio al concetto puro di 50/50: torna centrale il motore termico
La risposta della FIA è stata netta. Dal 2027 il motore a combustione interna recupererà parte del peso specifico perso nel progetto originario. La Federazione ha infatti deciso di incrementare la potenza dell’ICE di 50 kW, equivalenti a circa 67 cavalli, riducendo contestualmente della stessa quantità il contributo del sistema elettrico MGU-K.
Non si tratta soltanto di una variazione numerica. Questo cambiamento modifica in profondità l’architettura complessiva delle monoposto. Un incremento della potenza termica implica infatti un maggiore consumo di carburante.
Di fatto, la F1 si sta gradualmente spostando verso un equilibrio più vicino al 60/40, con il motore endotermico destinato a recuperare centralità nella prestazione complessiva. Una scelta che punta a ridurre l’eccessiva dipendenza dalla parte elettrica e a restituire maggiore continuità di erogazione ai piloti, soprattutto nelle fasi di attacco e difesa.
Parallelamente, però, questo nuovo scenario aumenta sensibilmente la complessità dello sviluppo motoristico. Integrare in maniera efficiente le due anime della power unit, mantenendo competitività e affidabilità, richiederà inevitabilmente più tempo di simulazione e verifica.
La FIA aumenta del 55% le ore di banco prova
Ed è proprio qui che entra in gioco la seconda grande modifica regolamentare. Secondo quanto riportato da Motorsport Italia, la FIA ha deciso di ampliare in maniera consistente le ore consentite al banco prova per i costruttori di power unit.
Nel 2027 il limite salirà infatti a 635 ore rispetto alle 410 originariamente previste. Un incremento superiore al 55%, che rappresenta un'apertura straordinaria sul fronte dello sviluppo tecnico.
L’obiettivo è chiaro: concedere ai motoristi margini sufficienti per affinare affidabilità, gestione termica e integrazione tra componente endotermica ed elettrica.
La crescita delle ore disponibili non sarà però permanente. La FIA ha strutturato un percorso graduale di riduzione fino al ritorno al limite originario nel 2030, ultimo anno dell’attuale ciclo regolamentare. Per il 2028 il tetto salirà a 560 ore, mentre nel 2029 scenderà a 485, prima del ritorno definitivo alle 410 ore.
La Federazione, inoltre, ha introdotto una distinzione molto precisa tra ore di occupazione del banco e ore di attività effettiva. Sono soprattutto queste ultime ad assumere rilevanza tecnica, perché comprendono i periodi nei quali il propulsore supera i 7.500 giri al minuto, simulando condizioni realmente rappresentative dell’utilizzo in pista.
In sostanza, la FIA sta tentando di trovare un compromesso tra contenimento dei costi e necessità di sviluppo. Ma il messaggio che emerge è molto chiaro: la Formula 1 del 2026 ha mostrato limiti strutturali tali da richiedere correzioni immediate. E il 2027 rischia già di trasformarsi nel nuovo anno zero della nuova era ibrida.
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