F1, Ferrari: quanto può fare il lavoro sull'erogazione della potenza

Concluso il primo duetto di gare, il Circus si appresta a godersi una meritata pausa, prima della ormai prossima trasferta giapponese. Analizzando quanto successo in Australia e in Cina, è stato possibile comprendere i valori iniziali dei rapporti di forza, sempre intriganti all'alba di un nuovo ciclo regolamentare. 

Le variabili, come abbiamo potuto osservare, sono numerose, ma allo stesso tempo interconnesse tra di loro. Si tratta di un circolo virtuoso o vizioso a seconda dei casi considerati, che porta a diversi benefici e svantaggi. 

F1, Ferrari: Mercedes sfrutta le qualità della W17 

Charles Leclerc, immediatamente dopo le qualifiche del sabato pomeriggio, aveva parlato ai microfoni della stampa di un compromesso a livello di assetto rivolto maggiormente alla gara. Considerando le difficoltà sperimentate nelle prime sessioni del fine settimana a livello di graining dalle squadre, si giunge alla conclusione che la vettura fosse stata impostata in modo da proteggere maggiormente l'asse anteriore nelle fasi di gara, riducendone al minimo lo scivolamento e migliorandone il più possibile l'entrata nella finestra di temperatura ideale. 

Il graining è un fenomeno che in F1 nasce da una gestione termica dello pneumatico non ottimale. Avere a disposizione più carico all'anteriore riduce gli angoli di deriva, generando meno scivolamento nelle fasi di curva. Ciò spiegherebbe in parte persino la differenza di velocità tra le due SF-26 e le due W17 nelle primissime fasi di ripartenza dalla Safety Car. I due alfieri tedeschi si sono ritrovati in un momento di “stallo”, subendo il ritorno delle due Ferrari, in grado di trasferire più energia nell'asse anteriore. 

Mercedes, però, sin da inizio stagione è apparsa come la vettura più stabile del lotto, raggiungendo da subito un apparente ottimo compromesso di setup. Si parla di una monoposto più neutra, il che si tramuta in una migliore guidabilità, equivalendo ad una migliore costanza e prevedibilità delle avversarie. Ciò, inoltre, si ricollega alle parole di Leclerc del sabato. 

Il monegasco ha sottolineato come sia cambiata la concezione di giro veloce su queste vetture: fare “il colpo” dell'ultimo tentativo potrebbe avere ripercussioni potenzialmente letali a livello di erogazione energetica. Il software, gestito tramite particolari algoritmi adattivi, va in una fase che potremmo definire di “sovraccarico”, riscontrando una variazione dei parametri. Ciò manda in “protezione” la batteria, oppure eroga più potenza in zone dove non era inizialmente previsto. Per questo, avere una guida più costante aiuta e semplifica il lavoro del software. 

Inoltre, da considerare i numerosi passaggi di bagarre tra Lewis Hamilton, Russell e Leclerc, per poi ridursi ai soli due alfieri della rossa. Ciò ha sicuramente influito sul distacco finale rimediato da Antonelli, in prima posizione e con la possibilità di gestire al meglio la situazione. Forzare le frenate aumenta l'energia messa nelle gomme, e allo stesso tempo ciò si ricollegherebbe alle differenze di potenza tra le due squadre, assieme allo stress posto sull'asse posteriore in uscita dalle curve lente. 

Come osservato, Mercedes possiede un vantaggio nella seconda fase degli allunghi più corposi, cosa che potrebbe portare ad un approccio più conservativo dei piloti nelle curve (tornando al discorso della costanza), a differenza dei Ferrari che si ritrovano costretti ad inseguire con una coperta energetica ridotta. 

F1, Ferrari: SF-26 in balia della coperta energetica corta

Considerando la mancanza di dati affidabili dalla Cina e le numerose battaglie in pista che hanno sicuramente alterato le strategie di deployment, probabilmente più aggressive per gestire le numerose fasi di Boost  e Overtake Mode, Mercedes appare nuovamente come la più veloce nella seconda fase dei lunghi rettilinei, dove la differenza con gli avversari si amplia. 

In particolare stiamo parlando delle aree di derating e clipping (super), dove il contributo della batteria si riduce progressivamente. Se nel corso delle qualifiche abbiamo osservato una W17 ampiamente in grado di raggiungere velocità massime più elevate delle Ferrari, in gara questo fenomeno si è sicuramente ridotto grazie alla grande variazione di mappature utilizzate. 

È chiaro come in Ferrari stessero cercando in tutti i modi di ridurre il più possibile il distacco dalle monoposto anglo-tedesche negli allunghi: però, quando una coperta è corta, se si guadagna da una parte, si perde dall'altra. Si osserva, quindi, in media, una SF-26 più lenta della W17 in tutte le curve del tracciato, andando in contrasto con quanto riportato dai piloti, che avevano parlato di una vettura ottima lato telaistico, con le minime migliori del lotto. 

Osservando la telemetria dei giri 19 e 56 del secondo stint su gomma dura di Leclerc e Russell, si osservano tendenze che confermano parte delle sensazioni di domenica. E' chiaro, in questo frangente, il diverso approccio nell'erogazione della potenza elettrica dei due piloti nelle due fasi di gara. In linea di massima, Leclerc, nella parte di gran premio in cui Russell si trovava alle sue spalle ha concentrato l'harvesting nei primi due settori della pista per poi esprimere tutta la potenza rimanente nell'ultimo rettifilo, riducendo il gap di velocità dall'inglese nel tentativo di difendersi. 

Al passaggio 56, invece, il monegasco, essendo di fatto solo in pista, mantiene un deployment più “tradizionale”, tornando ad accusare un gap importante nella fase di super-clipping, che Russell effettua in maniera estremamente ridotta. Leclerc, nel primo passaggio considerato, raggiunge un picco di velocità superiore e più rapidamente di Russell, che invece opta per un approccio più rivolto alla riduzione dell'effetto clipping.

Similarmente, al giro 56 il vantaggio di Russell pare essere enfatizzato dalla discussa strategia di deployment di Leclerc. Una tendenza simile è stata osservata in Australia, dove l'area critica per la potenza elettrica era enfatizzata dall'assenza di frenate abbastanza intense per ricaricare sufficientemente la batteria. 

Avere un distacco del genere a livello di potenza disponibile significa, per forza di cose, dover massimizzare le aree di recupero. Emerge una strategia di erogazione non perfetta da parte di Ferrari, il che giustificherebbe il potenziale estraibile di cui parla Hamilton, ricavabile sia lato assetto che di deployment. 

Se ad inizio stint il monegasco era sicuramente più veloce dell'inglese nei settori guidati, a fine gara la situazione diventa più stabile, quasi equivalente tra i due, rimandando il distacco ai soli allunghi. In Ferrari sapevano di non avere possibilità contro le W17 e, per questo, data l'assenza delle McLaren e delle Red Bull, si è scelto un approccio aggressivo alla gara. Da aggiungere alle gomme dure di Leclerc, a causa delle battaglie con Hamilton stressate maggiormente rispetto a quelle di Russell. 

Sicuramente il vantaggio di potenza endotermica risulta essere importante, permettendo di raggiungere velocità maggiori laddove il contributo della MGU-K diminuisce progressivamente. Ciò è enfatizzato dal probabile turbo-compressore meno compatto di Ferrari, preservando l'efficienza del sistema di erogazione, un complesso equilibrio raggiunto tra numerosi elementi. Leclerc riesce, talvolta, ad essere più incisivo dell'inglese nelle iniziali fasi di trazione, per poi perdere progressivamente terreno in quelle successive. 

Le fasi di partial-throttle harvesting mode risultano essere importanti per recuperare batteria in brevi frangenti, come alla 7, in cui Leclerc aumenta il suo SoC rimanendo al 100% dell'acceleratore. Oppure ancora alla 11-12, quando per risparmiare quanta più energia prima del lungo rettilineo si aumentano le aree di ICE-generatore. 

Non si può parlare di un singolo fattore: quella cinese non è stata una gara lineare, rendendo estremamente complesse analisi di passo gara e telemetrie. Si tratta, piuttosto, di un effetto a catena, che porta la SF-26 a sfruttare maggiormente l'aiuto dell'ibrido alle basse velocità, come dimostrato dal grafico del SoC (dove quello di Leclerc scende prima di quello di Russell). Tutto ciò si ricollega al discorso turbo-compressore, le cui variazioni di dimensione vincolano a strategie di erogazione differenti. 

La gestione del turbo-lag va oltre al solo componente, passando per collettori di aspirazione, plenum (su cui il regolamento tecnico ha agito), wastgate e altri fattori. Basti sapere che non è assolutamente semplice come appare da casa: in questi casi è necessario riconoscere l'ignoranza di noi spettatori. Quello Mercedes si tratta di un vantaggio dinamico, adattabile alle diverse situazioni di gara. 

A Suzuka avremo uno scenario differente, con una pista dove l'energia ricaricabile in frenata sarà ridotta rispetto alla Cina, ma dove aumenteranno le aree di partian-throttle harvesting mode, dove il vantaggio ICE tedesco potrebbe uscire maggiormente allo scoperto.

Crediti Foto: Ferrari, Mercedes, f1insightshub