F1: Il meccanismo dell’ADUO è stato un fallimento?
Mattia Binotto mette in discussione il principio con cui la FIA assegna i benefici di sviluppo alle power unit: secondo l'ingegnere, le prestazioni viste in pista non raccontano l'intera verità.
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L'Additional Development and Upgrade Opportunities, meglio conosciuto con l'acronimo ADUO, continua a essere uno dei temi più delicati dell'era regolamentare appena nata. Nato per evitare che un costruttore restasse irrimediabilmente intrappolato in un deficit tecnico per l'intero ciclo delle nuove power unit (2026-2030), il meccanismo è oggi al centro di una riflessione che coinvolge direttamente uno dei protagonisti del progetto più ambizioso degli ultimi anni: Audi F1.
A sollevare il tema è stato Mattia Binotto, convinto che il sistema attuale presenti un limite concettuale prima ancora che tecnico. Non una critica al lavoro svolto dalla FIA, che dispone di dati e strumenti estremamente sofisticati, bensì al metodo scelto per determinare chi abbia realmente bisogno di agevolazioni nello sviluppo. Secondo il manager di Losanna, osservare esclusivamente ciò che emerge nei weekend di gara rischia infatti di produrre conclusioni fuorvianti.
L'ADUO era nato come una rete di sicurezza
Binotto, in un'intervista rilasciata a Motorsport.com, ha ricordato come la filosofia originaria del regolamento fosse ben diversa da quella che, a suo giudizio, sta emergendo oggi. L'idea iniziale era quella di introdurre un meccanismo di convergenza tecnica capace di impedire che un costruttore, partito con un motore poco competitivo, fosse costretto a convivere con quel ritardo per cinque stagioni a causa delle pesanti limitazioni allo sviluppo.
"Per quanto riguarda i risultati, non metto in dubbio il lavoro della FIA. Hanno tutti gli strumenti e tutti i dati necessari per effettuare le loro valutazioni, pur con i limiti inevitabili di qualsiasi sistema di misurazione. Credo però sia importante ricordare quale fosse l'obiettivo originario dell'ADUO", ha puntualizzato.
L'ex team principal Ferrari ha quindi ribadito che il principio ispiratore era molto semplice: aiutare chi si fosse trovato realmente in difficoltà: "Quando se ne iniziò a discutere, il concetto era quello di una rete di sicurezza. Se un costruttore fosse partito con un importante svantaggio, in un contesto regolamentare quasi congelato, avrebbe rischiato di trascinarselo per cinque anni".
Una logica che, secondo Binotto, ricalca quella già applicata sul fronte aerodinamico attraverso il sistema ATR: chi è più indietro riceve maggiori possibilità di sviluppo affinché il livello prestazionale tenda progressivamente a convergere.
Le prestazioni in pista non raccontano tutto
Il vero nodo, però, riguarda il parametro utilizzato per stabilire quali costruttori abbiano diritto ai benefici previsti dall'ADUO. Per Binotto, limitarsi ad analizzare il rendimento mostrato durante i Gran Premi significa trascurare un elemento fondamentale: la competitività complessiva della monoposto.
Una vettura superiore dal punto di vista aerodinamico o meccanico può infatti consentire al costruttore di non sfruttare mai completamente il potenziale della propria power unit. Di conseguenza, un motore estremamente performante potrebbe apparire meno competitivo di quanto sia realmente, alterando la fotografia sulla quale si basano le valutazioni regolamentari.
"Il limite, a mio avviso, è quello di misurare soltanto la prestazione vista in pista. Una monoposto che dispone di un vantaggio complessivo può permettersi di non utilizzare tutto il potenziale della propria unità motrice. È possibile, ad esempio, che Mercedes disponesse di un motore ancora migliore senza avere la necessità di sfruttarlo completamente. In uno scenario del genere potrebbe persino ottenere ulteriore margine di sviluppo".
Si tratta di un'osservazione non banale, perché mette in evidenza la difficoltà di isolare il contributo della power unit dal resto della vettura, soprattutto in Formula 1, dove ogni componente influenza il comportamento dell'insieme.
ADUO: un tema destinato a rimanere aperto
Le considerazioni di Binotto riaprono quindi una questione che probabilmente accompagnerà tutta questa generazione di regolamenti.
Se l'obiettivo dell'ADUO è realmente quello di favorire la convergenza tecnica tra i costruttori, diventa fondamentale individuare criteri che permettano di distinguere il valore intrinseco del propulsore dalle prestazioni complessive della monoposto. In caso contrario, il rischio è che i correttivi regolamentari finiscano per premiare chi appare in difficoltà senza esserlo realmente o, al contrario, penalizzare chi avrebbe bisogno di un aiuto concreto.
È proprio su questo aspetto che Binotto invita a riflettere: “Credo che il regolamento debba essere ripensato sotto questo profilo. L'intenzione originaria dell'ADUO era aiutare chi fosse davvero rimasto indietro, non creare situazioni nelle quali il reale potenziale di una power unit diventi difficile da valutare”.
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