Ferrari, hai un limite: i clienti non supportano lo sviluppo

Da un lato Mercedes, con i clienti McLaren, Williams e Alpine; dall'altro la Ferrari, con Haas e Cadillac. Messa così, la differenza è evidente, quasi brutale, e sotto certi aspetti tecnicamente drammatica.

Uno dei problemi che sta toccando la Ferrari in questa fase iniziale del campionato del mondo 2026 è quello relativo alla consistenza della power unit. Lo abbiamo ribadito più volte e non è questa la sede per ripetere allo sfinimento il concetto. A Maranello esiste una problematica legata all’erogazione della potenza elettrica, ma anche un deficit nella parte endotermica rispetto al V6 prodotto a Brixworth.

Ora si attendono le risultanze dell’ADUO e, dopo il Gran Premio del Canada, la FIA inizierà finalmente a dare indicazioni su quanto i team potranno recuperare. Da quel momento in poi, i costruttori si metteranno all’opera per rimettere mano ai propri motori. Ferrari potrebbe avere qualche margine operativo per ridurre il gap, ma è difficile pensare che l’intero deficit possa essere colmato nel corso di questa stagione. Ci sono tempi tecnici di studio, tempi di progettazione degli interventi, quelli necessari alla produzione delle nuove componenti e, infine, la validazione in pista.

Tutto questo comporterà inevitabilmente il passaggio di diverse gare e nel frattempo il vantaggio della Mercedes e dei team motorizzati dalla Stella a tre Punte potrebbe diventare molto consistente. Più di quanto lo sia già adesso. 

Mercedes sfrutta la forza della sua rete clienti

Uno degli aspetti che stanno limitando la Rossa in questa fase riguarda anche il contributo dei team clienti nello sviluppo. Mercedes può contare su una Williams che sta cercando di uscire dalle difficoltà emerse nelle prime gare attraverso un importante programma di aggiornamenti. C’è poi Alpine: la A526 è una vettura nata bene, che sta facendo grandi progressi, entrando costantemente in top ten e riuscendo a piazzarsi nella zona punti anche con Franco Colapinto. È quindi una squadra che performa ad alto livello e che sfrutta la power unit in maniera efficace.

Infine c’è McLaren che, nelle ultime due gare, Giappone e Miami, ha compiuto passi da gigante. Progressi arrivati non soltanto grazie all’evoluzione della MCL40, ma anche attraverso un miglior sfruttamento della power unit Mercedes, sia dal punto di vista software sia nella gestione complessiva.

Questi tre team spingono in maniera concreta e forniscono a Mercedes High Performance Powertrains un supporto prezioso, amplificando ulteriormente il vantaggio di partenza dato dal miglior motore della griglia.

Haas e Cadillac limitano la raccolta dati Ferrari

Dall’altro lato, Ferrari si ritrova con una Haas che non sta facendo male, ma che tende ad avere un approccio più passivo, aspettando le indicazioni di Maranello per sfruttare al meglio la power unit. E poi c’è Cadillac, la cenerentola del lotto: un team neofita che, inevitabilmente, offre un contributo molto limitato in termini di sviluppo, dovendo prima capire come mettere insieme sistemi, vettura e struttura operativa.

I due clienti americani, quindi, forniscono meno dati e meno riferimenti competitivi rispetto a quelli garantiti dai team motorizzati Mercedes. Ed è una differenza che, sul lungo periodo, pesa. Le ottimizzazioni della power unit rappresentano infatti uno degli elementi decisivi in una Formula 1 che, con il regolamento 2026, è tornata a essere profondamente motoristica, forse persino più che aerodinamico-telaistica.

Ferrari è chiamata a colmare anche questo gap, ma è difficile immaginare che possa riuscirci nel corso dell’attuale stagione. Ecco perché la sensazione è che il recupero più consistente del deficit motoristico sia ormai da proiettare direttamente al 2027, anno per il quale a Maranello si sta già lavorando a una power unit che può essere definita, di fatto, una versione B.

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