F1 2026: e-fuel e biocarburanti: due vie per la sostenibilità, ma una è più efficace

A partire dal 2026, la Formula 1 entrerà in una nuova era tecnica con power unit ibride che faranno a meno del MGU-H e utilizzeranno carburanti completamente sostenibili. In questo scenario, biocarburanti ed e-fuel non rappresentano soluzioni equivalenti. Le differenze tecnologiche tra queste due famiglie di carburanti non solo incidono sulla sostenibilità, ma condizionano in profondità lo sviluppo, la gestione termica e le strategie di combustione dei nuovi V6 ibridi.

E-Fuel e biocarburanti: le differenze

La distinzione tra biocarburanti ed E-fuel affonda nelle radici del processo di produzione. I biocarburanti derivano da biomassa: oli vegetali, alghe, scarti agricoli o forestali. Dopo processi di fermentazione, esterificazione o idrogenazione, si ottengono molecole come bioetanolo, biodiesel, o altri esteri metilici. Sono carburanti a base biologica, ma la loro composizione molecolare varia notevolmente in base alla materia prima e al processo impiegato. Gli e-fuel (elettrocarburanti) sono invece prodotti artificialmente sintetizzando molecole di idrocarburi a partire da CO₂ catturata (direttamente dall’aria o da fonti industriali) e idrogeno generato via elettrolisi da fonti rinnovabili. Ne risulta un combustibile carbon-neutral, costruito molecola per molecola per emulare le proprietà delle benzine ad alte prestazioni. Questa differenza non è meramente filosofica: si traduce in comportamenti radicalmente diversi in camera di combustione, influenzando accensione, sviluppo della fiamma, efficienza termica e gestione dei transitori.

MGU-H addio: cosa cambia per le PU 2026

Nel 2026 le power unit perderanno il motogeneratore MGU-H, che fino al 2025 ha gestito il turbocompressore recuperando energia termica dallo scarico e contenendo il turbo lag. La sua eliminazione impone un compromesso: da un lato la semplificazione e la riduzione dei costi, dall’altro un aumento della complessità nella gestione del turbo e dell’efficienza termica complessiva. Il nuovo bilanciamento tra motore termico (cui resteranno circa 400 kW) e parte elettrica (MGU-K potenziato a 350 kW) richiede un ICE estremamente efficiente, capace di massimizzare la resa per unità di carburante in condizioni transitorie, a fronte di un minor supporto elettrico nella gestione delle fasi di accelerazione e rilascio.

Biocarburanti: un rischio di variabilità e inefficienza

L’impiego di biocarburanti pone alcune sfide ingegneristiche per le PU 2026:

1. Variabilità chimica: anche tra lotti dello stesso tipo, la composizione molecolare potrebbe variare, rendendo difficile una mappatura stabile e ottimale del motore;
2. Indice di ottano spesso inferiore rispetto alle benzine sintetiche, limitando la possibilità di operare con elevati rapporti di compressione e gradi di anticipo spinti, riducendo così l'efficienza termica;
3. Volatilità e calore latente differenti: complicano la gestione della vaporizzazione all'interno della camera e impattano negativamente su accensione e propagazione della fiamma;
4. Depositi e residui: i composti ossigenati contenuti nei biocarburanti tendono a generare più sottoprodotti nella combustione, aumentando la criticità nel controllo dei depositi su valvole, iniettori e pareti camera.

In un contesto in cui la combustione dev'essere perfettamente predittiva per ottimizzare l'interazione con la parte elettrica e il turbocompressore queste caratteristiche rischiano di rappresentare un limite.

E-fuel: la sintesi della coerenza tecnica

Gli e-fuel si impongono invece come la scelta tecnologicamente coerente con le esigenze della F1 2026:

• Composizione molecolare ottimizzata: possono essere progettati per massimizzare l’indice di ottano, la velocità di fiamma e la compatibilità con gli iniettori diretti ad altissima pressione;
• Stabilità termica superiore: permettono strategie di combustione più spinte, cruciali per massimizzare il rendimento del V6;
• Controllo dell’ignizione: in assenza del MGU-H, la linearità nella risposta del turbo dipenderà dalla regolarità della combustione e dalla capacità del carburante di gestire flussi di calore costanti;
• Meno residui, meno stress termico: questo si traduce in un vantaggio nella progettazione dei componenti ad alta temperatura, facilitando anche la miniaturizzazione e il raffreddamento dell’unità turbo.

In altre parole, gli e-fuel rappresentano l’estensione naturale dei combustibili racing, ma con una filiera produttiva sostenibile.

E-Fuel vs biocarburanti: una corsa a due con un favorito tecnico

Sebbene FIA e F1 parlino ufficialmente di “carburanti sostenibili” in senso generico, il contesto tecnico della nuova power unit pone vincoli che favoriscono i combustibili sintetici. Le esigenze di stabilità della combustione, alta densità energetica, purezza molecolare e termomanagement efficiente rendono i biocarburanti, sulla carta, una soluzione più adatta ad applicazioni stradali ibride a bassa potenza specifica, mentre gli e-fuel sono oggi l’unico vettore energetico capace di supportare i 400 kW termici di un V6 F1 operante a 190 bar di pressione in camera. In definitiva, se il mondo dei motori cerca il compromesso tra spettacolo, performance e transizione ecologica, la Formula 1 - come spesso accade - ha già indicato la direzione: la chimica di precisione sintetica è la strada maestra.

Ferrari punta sui biocarburanti: azzardo o scelta ponderata?

Recentemente, in occasione dell'anniversario della collaborazione tra Ferrari e Shell, si è compreso che l’azienda della conchiglia punterà sui biocarburanti come tecnologia del futuro. La cosa ha destato qualche preoccupazione avvalorata da quanto presentato nelle righe precedenti. Ma non bisogna giungere a rapide e fallaci conclusioni: Shell e i motoristi di Maranello hanno fatto le loro valutazioni - non solo sui costi visto che gli e-fuel sono per ora molto più esosi - ma anche su questioni prettamente tecniche. Evidentemente si è compreso che si può superare la variabilità chimica stabilizzando il prodotto per avere un risultato finale coerente e perfettamente replicato. Dall’altro lato, Petronas e Aramco, sono invece persuase di aver fatto la scelta giusta puntando sugli e-fuel, mettendo in conto costi di ricerca e produzione più elevati ma contemplando vantaggi di lungo periodo. Per ora non c’è una formula vincente, tutto dipenderà da come è stato svolto il lavoro sinergico tra ingegneri motoristi e chimici. Chi avrà trovato la “formula magica” si avvantaggerà. Ma questo potremo capirlo solo l’anno prossimo in una sfida nella sfida che renderà il mondiale di F1 un’arena tecnologica entusiasmante.

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Crediti foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team,  Scuderia Ferrari HP, Diego Catalano Seguici sul nostro canale YouTube: clicca qui Nell’utilizzare questo scritto si ricordi di citare la fonte, l'autore e/o il titolare dei diritti sui materiali e l'indirizzo web da cui sono stati tratti. Grazie.