Ferrari: il 2026 rischia di essere un anno da "vorrei ma non posso"
Una vettura nata bene rischia di essere frenata dalla power unit: ADUO e nuove misurazioni dei rapporti di compressione diranno quanto il Cavallino Rampante possa ancora credere nel 2026
/
La Formula 1 sbarca a Montreal per uno dei weekend più peculiari della stagione. Tra tre giorni scatterà il primo semaforo verde del Gran Premio del Canada (leggi la preview), appuntamento che nel 2026 introduce per la prima volta il format Sprint sul tracciato intitolato a Gilles Villeneuve. Una variabile ulteriore dentro un campionato che, dopo appena quattro gare, sembra già aver delineato alcuni rapporti di forza molto chiari.
In Nord America si intrecceranno temi tecnici e sportivi di peso. C'è l'ascesa di Andrea Kimi Antonelli, capace di costruire un piccolo margine su George Russell vincendo tre gare sulle prime quattro disputate. C'è una Mercedes W17 che si prepara a introdurre un pacchetto di aggiornamenti particolarmente aggressivo. C'è la McLaren, chiamata a confermare quanto di buono mostrato dopo gli update di Miami, così come la Red Bull RB22 di un Verstappen reduce dalla delusione della 24 Ore del Nurburgring. E poi c'è soprattutto la Ferrari, sospesa in una terra di mezzo che rischia di trasformare il 2026 in una stagione frustrante.
La SF-26 è nata bene, ma la power unit continua a limitarla
La sensazione sempre più diffusa è che la SF-26 sia una monoposto riuscita. Aerodinamicamente efficiente, meccanicamente stabile, competitiva in diverse configurazioni di pista e anche affidabile sul piano operativo. In alcune circostanze, la Rossa ha persino dato l'impressione di possedere il miglior pacchetto telaistico della griglia. Il problema è che questa base tecnica non viene supportata da una power unit all'altezza del contesto regolamentare attuale.
Gli aggiornamenti introdotti a Miami hanno prodotto benefici parziali, soprattutto nella gestione aerodinamica e nella stabilità globale del mezzo, ma il deficit della componente ibrida continua a rappresentare un freno evidente. La Ferrari paga soprattutto nella capacità di erogazione e recupero della quota elettrica, settore nel quale il sei cilindri prodotto da Mercedes continua a fare scuola.
Ed è proprio questo il punto più delicato della questione. A Maranello hanno costruito una macchina competitiva, supportata da due piloti di altissimo livello. Charles Leclerc continua a essere il riferimento assoluto del progetto tecnico-sportivo, mentre Lewis Hamilton, rispetto alle enormi difficoltà del 2025, sembra aver ritrovato almeno parte della propria incisività. Tuttavia entrambi sono costretti a fare affidamento su una power unit che, oggi, non riesce a sostenere il livello del pacchetto aero-meccanico della vettura.
ADUO, nuove verifiche e un 2027 già centrale nei piani Ferrari
Dopo il Canada entrerà ufficialmente in scena il meccanismo dell'ADUO e contemporaneamente diventerà operativo anche il nuovo sistema di misurazione dei rapporti di compressione. In teoria, quest'ultima modifica tecnica avrebbe dovuto rappresentare un potenziale elemento destabilizzante soprattutto per i motoristi della Stella a Tre Punte.
Dal comparto powertrains, però, filtrano messaggi di assoluta tranquillità. A Brixworth non ritengono che il nuovo metodo di controllo possa incidere sensibilmente sulle prestazioni della power unit tedesca. Ed è proprio questo aspetto a rendere ancora più complesso il quadro Ferrari.
Perché se Mercedes non teme conseguenze e se il sistema ADUO non concederà margini enormi di recupero ai tecnici guidati da Enrico Gualtieri, allora il rischio concreto è che la stagione della Scuderia prosegua lungo questa traiettoria: una monoposto veloce ma incapace di sfruttare pienamente il proprio potenziale.
A Maranello, inevitabilmente, si guarda già oltre. Il lavoro sul 2027 è partito con grande intensità e non riguarda soltanto la gestione elettrica dell'unità motrice. Il prossimo anno il regolamento passerà da una ripartizione energetica 50-50 a una configurazione 60-40 in favore dell'endotermico, ma Ferrari starebbe intervenendo in maniera profonda anche sulla struttura stessa del propulsore.
Si lavora sulla parte endotermica del V6, sul turbo - che nel 2026 è stato scelto in una configurazione più compatta - sulla camera di combustione e persino sui materiali utilizzati. L'obiettivo è costruire una sorta di vera e propria "power unit B", capace finalmente di sostenere un telaio e un'aerodinamica che hanno dimostrato di poter competere ai massimi livelli.
Naturalmente non si tratta ancora di un epitaffio sportivo sul mondiale di F1 2026. Ferrari non ha smesso di sviluppare la SF-26 e il campionato resta aperto sotto diversi aspetti. Tuttavia il weekend canadese rischia di diventare uno snodo importante per comprendere le reali ambizioni della Scuderia. E ancora di più lo sarà la successiva fase europea del mondiale, storicamente il momento nel quale i valori tecnici emergono con maggiore chiarezza e dove le illusioni lasciano spazio alla sostanza.
Clicca qui per aggiungere Formulacritica come fonte preferita su Google Discover