Gp Australia - Ferrari rivendica il diritto acquisito col lavoro

La partenza da fermo è uno dei temi tecnicamente più sensibili di questo avvio di stagione. In assenza di una presa di posizione ufficiale della FIA, ma con un confronto sempre più acceso tra le parti, l’attenzione si è concentrata sulla gestione del turbo nelle power unit prive di MGU-H.

Al centro della discussione c’è la Ferrari, che ha trovato una soluzione in grado di garantire un vantaggio evidente allo spegnimento dei semafori. Un beneficio che altri team non riescono, almeno per ora, a replicare con la stessa efficacia e che, secondo alcune letture, potrebbe generare un delta di velocità nei primi metri tale da sollevare interrogativi sotto il profilo della sicurezza. Ed è questa la molla che potrebbe far scattare la trappola per il Cavallino Rampante. 

La Federazione Internazionale dell'Automobile, trattandosi di un tema legato alla sicurezza, avrebbe la facoltà di intervenire anche senza il consenso unanime delle squadre. Ma da Maranello la linea è netta: si tratta di una scelta progettuale consapevole, tra l’altro accettata dalla stessa FIA, maturata fin dal primo giorno di definizione dell’architettura della power unit.

Abolizione dell'MGU-H: la finestra critica della partenza

La rimozione dell’MGU-H ha riportato in primo piano una criticità strutturale dei motori turbo: il turbo-lag nelle fasi transitorie. In assenza del motogeneratore collegato all’albero del turbocompressore, al momento dell’innesto della prima marcia si registra un calo repentino del regime di rotazione. Il sistema anti-stallo interviene automaticamente disinnescando la frizione per evitare lo spegnimento del motore, ma si apre una finestra temporale estremamente delicata in cui la turbina tende a rallentare in modo marcato.

Per gestire questa fase, ogni squadra ricorre a una mappatura dedicata - la cosiddetta launch map - che agisce su due parametri fondamentali: l’innalzamento del numero minimo di giri motore e il ritardo dell’anticipo di accensione. Ritardando l’anticipo, la combustione viene parzialmente spostata nel collettore di scarico, generando un’onda di pressione che contribuisce a mantenere la turbina in rotazione anche in assenza di adeguata portata massica dei gas.

In passato, l’MGU-H poteva iniettare coppia direttamente sull’albero del turbocompressore, compensando quasi completamente il ritardo di risposta. Oggi i progettisti devono affidarsi esclusivamente alla gestione termica e alla calibrazione software. Una soluzione inevitabilmente parziale, che lascia comunque una vulnerabilità strutturale difficile da eliminare del tutto. È proprio in questa finestra che la Ferrari ha costruito la propria peculiarità tecnica.

Turbina compatta e vantaggio inerziale: la scelta della Ferrari SF-26

La Ferrari SF-26 monta una turbina di raggio inferiore rispetto alla media dei concorrenti. La relazione fisica è diretta: ridurre il raggio significa abbassare il momento d’inerzia del rotore. Un elemento rotativo con minore inerzia richiede meno energia per accelerare e, soprattutto, per mantenere la velocità angolare quando la portata dei gas di scarico si riduce bruscamente, come accade nel transitorio post-innesto della frizione.

Il punto nodale è proprio questo: nella frazione di secondo successiva allo stacco della frizione, la portata massica cala drasticamente. In quella finestra temporale, una turbina compatta e leggera conserva la rotazione con un fabbisogno energetico sensibilmente inferiore rispetto a una soluzione di dimensioni maggiori.

Il risultato è una risposta più pronta allo spegnimento dei semafori e una riduzione del ritardo nella coppia disponibile alle ruote. Non si tratta solo di elettronica: la launch map può mitigare il fenomeno, ma è la meccanica del turbocompressore a determinare il comportamento dinamico nei primi metri.

Naturalmente ogni scelta comporta un compromesso. Una turbina più piccola tende a saturare prima in termini di portata massica, con possibili implicazioni sulle prestazioni ai regimi elevati. In condizioni di pieno carico prolungato, un turbocompressore di maggiore diametro può garantire flussi superiori e quindi maggiore potenziale di potenza massima.

Ferrari potrebbe aver ritenuto accettabile questo trade-off oppure aver lavorato per mitigarne gli effetti attraverso un’ottimizzazione fine del compressore, della wastegate e della gestione delle pressioni lato aspirazione. In ogni caso, la scelta appare frutto di una lettura sistemica del regolamento e non di un intervento opportunistico.

Delta di accelerazione e sicurezza: il ruolo della FIA

Il cuore della controversia è il differenziale di accelerazione nei primi metri. Se alcune monoposto riescono a scaricare coppia in modo più rapido rispetto ad altre, il delta di velocità prima della prima staccata può diventare importante. In un contesto di visibilità limitata dalla presenza di molte auto e spazi ridotti, questo scarto potrebbe teoricamente aumentare il rischio di contatti.

La FIA, in quanto autorità regolatrice, può intervenire unilateralmente su tematiche legate alla sicurezza. Anche senza unanimità tra le squadre, una modifica regolamentare potrebbe essere introdotta rapidamente. Le opzioni tecniche spaziano da limitazioni software sulla gestione della pressione del turbo allo start fino a una revisione della procedura di partenza.

Il punto sollevato da Maranello è però di natura metodologica: se la Federazione aveva inizialmente escluso modifiche alla procedura di start, intervenire ora significherebbe cambiare il quadro regolamentare dopo che le architetture motoristiche sono già state definite.

Vasseur e Leclerc: turbo compatto, una scelta consapevole

Frédéric Vasseur ha difeso con chiarezza l’approccio di Maranello ai microfoni di Motorsport: “Senza MGU-H era chiaro che il turbo-lag sarebbe diventato un fattore da gestire. Era noto dal primo giorno e noi, nel fare le scelte per definire le linee guida della nostra power unit, abbiamo valutato non solo la potenza pura ma anche altri aspetti, come la partenza”.

Il team principal ha inoltre espresso sorpresa per il riemergere del tema nei test del Bahrain: “È per questo motivo che abbiamo preso alcune decisioni sul motore – aggiunge il manager di Draveil – e la FIA era stata abbastanza chiara fin dall’inizio sulla volontà di non modificare la procedura di partenza". 

"Per questo sono rimasto sorpreso quando questo argomento è tornato d’attualità. È facile chiedere a un pilota di sollevare una questione di sicurezza o altro, ma in realtà era tutto noto da tempo. Quando si decide l’architettura di un motore, si scende sempre a compromessi. Da una parte hai la massima potenza possibile, dall’altra la guidabilità. Si fanno delle scelte…”.

Anche Charles Leclerc ha confermato che il tema era stato considerato fin dall’impostazione del progetto: “È una questione che abbiamo preso in considerazione sin dall’inizio, quando abbiamo iniziato a focalizzarci su questo nuovo regolamento. Le partenze per noi non sembrano un’area critica". 

La posizione della Ferrari è coerente con la propria filosofia progettuale: il vantaggio in partenza non è un effetto collaterale, ma il risultato di un compromesso tecnico ponderato tra potenza massima e guidabilità. Il bilanciamento tra sicurezza e merito tecnico sarà ora determinante. Se la FIA riterrà che il delta di accelerazione allo start rappresenti un rischio concreto, potrà intervenire. 

Ma per Maranello la questione resta di principio: l’innovazione, finché rientra nei limiti regolamentari, non può trasformarsi in un’anomalia da correggere solo perché crea un vantaggio competitivo. La partita è ancora aperta a poche ore dal primo semaforo verde in fondo alla pit lane dell’Albert Park.