Power Unit F1 - Come Ferrari ha affrontato la rivoluzione silenziosa del 2026
Parlano i responsabili del programma motore. Sfida tecnica totale a Maranello: nuova power unit 50-50, efficienza estrema e soluzioni pensate per le auto stradali.
/
La nuova era regolamentare della Formula 1 non è soltanto un cambio di parametri tecnici: è una ridefinizione dell’identità stessa della power unit. A Maranello il lavoro è stato profondo, sistemico, quasi culturale. Il 2026 segna il passaggio a un’architettura ibrida radicalmente diversa, pensata per aumentare la quota elettrica, semplificare l’insieme e rendere il trasferimento tecnologico verso le vetture di serie non più un esercizio teorico ma un obiettivo strutturale.
Le parole dei responsabili tecnici Ferrari restituiscono la portata della trasformazione.
Davide Mazzoni, direttore comparto ICE power unit, spiega: “Questa nuova power unit è molto diversa rispetto a quella che stiamo utilizzando nel 2025. Il 50% è costituito dal motore termico e il 50% dall’MGU-K, il motore elettrico. Il carburante sostenibile è una componente integrante della power unit. Il carburante è una parte davvero cruciale del motore e della power unit stessa”.
Il dato strutturale è evidente: l’architettura passa da una predominanza termica a una ripartizione paritaria tra ICE e componente elettrica. Un cambio di paradigma che impatta su combustione, gestione energetica, raffreddamento, packaging e controllo elettronico.
Un equilibrio 50-50 che cambia tutto
La revisione normativa ha imposto una redistribuzione netta della potenza. Mazzoni lo chiarisce ulteriormente: “Il nuovo regolamento, prima di tutto, ha semplificato il motore. Abbiamo modificato in modo significativo la ripartizione della potenza, passando da un rapporto di circa 80-20 tra ICE e MGU-K a un 50-50. Questa scelta è stata fatta per avvicinarsi maggiormente alle auto stradali. La rimozione dell’MGU-H ha creato la possibilità di avere turbo lag nel motore”.
L’eliminazione dell’MGU-H, dispositivo complesso e costoso che recuperava energia dai gas di scarico eliminando di fatto il turbo lag, rappresenta una cesura tecnica. Senza quell’elemento, il comportamento del turbocompressore torna a essere una variabile critica. Questo obbliga i progettisti a intervenire su fluidodinamica, strategie di controllo e integrazione con l’MGU-K per compensare eventuali ritardi di risposta.
Thierry Baritaud, direttore ibrido e turbo, entra nel merito dello sforzo richiesto: “Ciò che è stato molto interessante con queste nuove regole è che abbiamo dovuto compiere uno sforzo enorme per aumentare l’efficienza di tutti gli elementi della power unit”.
Efficienza non è più soltanto rendimento termico. È efficienza elettrica, conversione energetica, gestione delle perdite, recupero e deploy. È un sistema integrato dove ogni punto percentuale incide sulla competitività.
Baritaud quantifica la portata dell’incremento elettrico: “Abbiamo dovuto svolgere molto lavoro di sviluppo per aumentare l’efficienza del sistema, il tutto abbinato a un motore elettrico molto più potente: 350 kilowatt rispetto ai precedenti 120”.
L’aumento da 120 a 350 kW per l’MGU-K è un salto dimensionale enorme. Significa riprogettare batterie, inverter, cablaggi, elettronica e strategie di controllo. Significa anche ridefinire il bilanciamento dinamico della vettura, perché l’erogazione elettrica diventa protagonista in rettilineo e in uscita di curva.
Carburante sostenibile e trasferimento tecnologico
La componente carburante non è più un elemento accessorio. Mazzoni lo sottolinea con nettezza: “Il carburante sostenibile è una componente integrante della power unit. Il carburante è una parte davvero importante del motore e della power unit stessa”.
Nel nuovo contesto regolamentare, combustibile e motore vengono sviluppati come un sistema unico. Le caratteristiche chimico-fisiche del carburante sostenibile influenzano direttamente la progettazione della camera di combustione, l’anticipo di accensione e le strategie di iniezione. Non è solo una questione ambientale, ma ingegneristica.
Claudio Silenzi, direttore dello sviluppo elettronico Ferrari F1, evidenzia la pressione temporale e organizzativa: “È una nuova sfida per il gruppo. È qualcosa di completamente nuovo da sviluppare da zero in pochissimo tempo. Per questo stiamo spingendo il più possibile per ottenere il massimo da questa vettura quest’anno”.
La complessità elettronica cresce in modo proporzionale alla quota elettrica. Il controllo del flusso energetico, l’interazione tra ICE e MGU-K e la gestione del turbo senza MGU-H richiedono algoritmi sofisticati e un’integrazione strettissima tra hardware e software.
Ma è proprio qui che emerge la filosofia di fondo del nuovo regolamento. Silenzi lo chiarisce senza ambiguità: “Queste soluzioni possono essere trasferite direttamente alle auto di serie per migliorare il comportamento del motore nelle vetture stradali”.
Nuove power unit: una F1 più vicina alla strada
La ratio normativa è esplicita: ridurre la complessità estrema dell’era precedente, aumentare la rilevanza industriale e rendere la Formula 1 un laboratorio tecnologico più allineato alle esigenze dell’automotive contemporaneo.
Questo orientamento ha avuto un impatto diretto sulle scelte dei costruttori. L’ingresso di Audi come motorista ufficiale e il coinvolgimento di Cadillac nel progetto legato alla massima categoria sono segnali chiari di attrattività industriale. Allo stesso modo, la decisione di Honda di rimanere, dopo aver annunciato l’uscita, trova spiegazione in un quadro tecnico che promette ricadute concrete sulle gamme stradali.
Per Ferrari, marchio che ha sempre costruito il proprio prestigio anche sulla continuità tra pista e strada, questo scenario rappresenta una coerenza strategica. La nuova power unit non è solo un esercizio regolamentare, ma un banco prova per sistemi ibridi ad alta densità di potenza, gestione avanzata dell’energia e combustibili sostenibili applicabili al prodotto di serie.
Il 2026, in questo senso, non è semplicemente l’inizio di un altro ciclo tecnico. È un passaggio che ridefinisce l’equilibrio tra performance, efficienza e rilevanza industriale. A Maranello la sfida è stata accettata nella sua forma più complessa: ripensare tutto, mantenendo la competitività in pista e costruendo al tempo stesso una piattaforma tecnologica che guarda oltre il paddock.