F1 - Troppe chiacchiere intorno all’ADUO. Mancano quelle necessarie

L'ADUO, acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities, doveva essere il grande bilanciatore della F1 di nuova generazione. In realtà, il suo funzionamento resta ancora misterioso e poco compreso dalla maggioranza dei tifosi. Ma non solo: a non capirlo fino in fondo sembrano essere anche i team e gli stessi addetti ai lavori. E questo è un aspetto che spaventa. 

Siamo ai numeri del lotto. Le indiscrezioni raccontano che Red Bull Ford sarebbe il punto di riferimento e che, a cascata, gli altri costruttori potrebbero beneficiare di percentuali di recupero comprese tra il 2 e l'8-10%. Mercedes potrebbe contare sul 2%, Ferrari si attesterebbe su quote superiori al 4% inizialmente previsto, mentre Honda disporrebbe di moltissimo tempo per lavorare. Anche Audi avrebbe una fetta consistente di sviluppo aggiuntivo. 

Si tratta però di numeri lanciati nell'etere, che non vale la pena riportare nel dettaglio perché manca ancora qualsiasi fondo di ufficialità.

Un sistema che doveva partire dopo Monaco

Questa situazione avrebbe dovuto sbloccarsi subito dopo il Gran Premio di Monaco. La Federazione Internazionale dell'Automobile aveva fatto intendere che le tabelle erano pronte, che i calcoli erano stati completati e che, una volta archiviato il weekend del Principato, sarebbero stati deliberati i parametri definitivi per consentire ai team di iniziare il lavoro. In realtà, nulla di tutto questo è accaduto.

Sta emergendo qualcosa di diverso. Sembrerebbe infatti che Red Bull, considerata il benchmark del sistema, abbia contestato il criterio utilizzato. Va ricordato che l'ADUO prende in considerazione la componente endotermica della power unit. Tuttavia, una moderna unità motrice deve necessariamente essere valutata nel suo insieme, comprendendo anche il motogeneratore elettrico che oggi fornisce circa il 50% della potenza complessiva.

Per questo motivo sono iniziate interlocuzioni che assomigliano sempre più a vere e proprie battaglie politiche a bassa frequenza, consumate nelle stanze del potere della Formula 1.

Red Bull non accetterebbe di essere considerata il riferimento, sostenendo che quel ruolo spetti a Mercedes. Questa, dal canto suo, mantiene una posizione attendista: non ha alcuna responsabilità se non viene individuata come il miglior motorista. Gli altri costruttori, invece, spingono affinché si possa finalmente iniziare a lavorare.

Il regolamento 2026 sotto accusa

Ne emerge un guazzabuglio nel quale la Federazione Internazionale dell'Automobile e, più in generale, tutti gli stakeholder della Formula 1, compresa la FOM che ha fortemente voluto questo impianto regolamentare, sembrano essersi smarriti.

Siamo al 10 giugno e non esiste ancora chiarezza. Non c'è un'indicazione ufficiale, non c'è una linea coerente su ciò che dovrà accadere e, nel frattempo, i motoristi restano in attesa di capire come potranno sviluppare le proprie unità.

La stagione europea è iniziata, il tempo a disposizione si riduce e già si guarda al 2027. Eppure non è ancora chiaro se il prossimo anno il rapporto di potenza tra endotermico ed elettrico resterà fissato al 50-50, come vorrebbe Ferrari, oppure se verrà modificato verso un 60-40 o un 65-35, soluzione che avrebbe trovato l'apertura di Mercedes, Honda e forse anche di Cadillac e Audi, che rappresentano il vero ago della bilancia in questa vicenda.

In attesa di capire cosa accadrà nel 2027 e se verranno modificati i rapporti di potenza, i team potrebbero già iniziare a lavorare sulle vetture. Invece sono completamente bloccati da una battaglia politica che si sta consumando proprio in queste settimane.

I tifosi non sanno nulla, gli addetti ai lavori non hanno indicazioni precise e la Federazione sembra dormire. In realtà è impegnata a gestire questioni che appaiono persino più grandi della sua capacità di controllo.

Da tutto questo emerge una sola verità: il regolamento 2026, in molti dei suoi aspetti fondamentali, è stato scritto male. E adesso tutte le problematiche e le contraddizioni stanno venendo a galla.

Era davvero necessario stravolgere in maniera così radicale le norme tecniche, comprese quelle relative alle power unit? Non sarebbe stato preferibile proseguire con i propulsori attuali e anticipare al 2028 l'introduzione dei motori a otto cilindri, oggi prevista per il 2030 o il 2031?

È una domanda destinata probabilmente a rimanere senza risposta. Ma è anche una riflessione che dovrebbe accompagnare chi, oggi, prende le decisioni nella massima categoria del motorsport.

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