F1 - Col nuovo regolamento la Mercedes sarà avvantaggiata con Honda ancor più penalizzata?
Secondo il noto giornalista Mark Hughes, le modifiche apportate privilegeranno la scuderia tedesca, a discapito della power unit giapponese.
Le modifiche regolamentari concordate per il Gran Premio di Miami nascono dall’esigenza di risolvere problemi emersi nelle prime gare, legati al super-clipping e al recupero di energia. Queste variazioni mirano a ridurre il tempo perso in fase di recupero, a limitare i differenziali di velocità pericolosi tra le vetture e a prevenire incidenti come quello occorso a Oliver Bearman con Franco Colapinto a Suzuka.
Dopo aver raccolto pareri da piloti, team e altre parti in causa, la FIA ha identificato interventi mirati che dovrebbero migliorare lo spettacolo senza stravolgere l’impianto complessivo delle nuove regole.
Le modifiche principali introdotte e i suoi effetti
Tra i cambiamenti principali figurano la riduzione della durata massima del super-clipping a circa 2-4 secondi per giro, contro i 6-10 secondi registrati a Suzuka anche dopo un intervento provvisorio. Viene inoltre alzato il picco di recupero da 250 kW a 350 kW, abbassato il tetto della batteria da 8 MJ a 7 MJ, ridotta la distribuzione fuori zona a 250 kW e introdotto un tetto di boost a 150 kW per contenere i divari di velocità quando una monoposto dispone di piena potenza e un’altra no. Queste misure dovrebbero diminuire la frequenza del lift-and-coast indipendentemente dal costruttore, rappresentando un miglioramento concreto per la sicurezza e la fluidità della guida.
L’innalzamento del tasso di recupero a 350 kW presuppone che tutte le power unit siano in grado di generare la coppia inversa necessaria sul retrotreno per azionare l’MGU-K a quel regime. L’assenza dell’MGU-H nel regolamento 2026 sposta interamente sul MGU-K il compito di gestire il lag del turbo e le caratteristiche di coppia, rendendo ancora più critiche le differenze tra i costruttori. Il nuovo limite richiede alle unità a combustione interna di svolgere un lavoro meccanico pesante per riempire rapidamente la batteria, con conseguenze che variano in base alla potenza disponibile.
Il punto di vista di Mark Hughes
Mark Hughes, giornalista veterano della F1, ha spiegato nel podcast del Motor Sport Show quanto segue: “Si tratta tutto di riduzione della coppia inversa sul retrotreno, che determina quanto rapidamente avviene il recupero. Quindi sì, potrebbe svantaggiare ulteriormente Honda”. In un contributo correlato, Hughes ha inoltre sottolineato che questi interventi minori non risolvono i problemi più profondi del regolamento e che fingere il contrario non aiuta nessuno.
Honda si trova infatti in una posizione delicata. La sua unità a combustione interna è considerata la più debole della griglia, nettamente al di sotto della Mercedes, il che lascia meno margine di potenza da destinare al recupero di energia. Con un ICE meno potente diventa più difficile o più lento riempire la batteria al nuovo tasso di 350 kW, rischiando di prolungare i periodi di super-clipping invece di ridurli.
Poiché Aston Martin utilizza le power unit Honda, anche le sue vetture potrebbero risentire di questo svantaggio, influenzando potenzialmente l’ordine di arrivo e accentuando le difficoltà già emerse in una stagione d’esordio complicata per il team.
I vantaggi potenziali per Mercedes e le incognite delle rivali
Al contrario, Mercedes appare favorita sulla carta. Dotata del motore a combustione interna più forte con un certo margine sui rivali, può gestire il recupero a 350 kW in modo efficiente e costante, sfruttando al meglio il maggiore tasso di recupero senza penalizzazioni rilevanti. Questo margine di coppia permette di sostenere il nuovo regime di recupero con maggiore facilità rispetto ai concorrenti.
Rimane da verificare l’impatto su altri costruttori come Audi o Red Bull, le cui unità potrebbero non disporre dello stesso picco di coppia per alimentare la batteria con la rapidità prevista dalle nuove specifiche. Le modifiche, pur non essendo considerate sbagliate in sé e affrontando problemi reali come il rischio di incidenti, rischiano quindi di distribuire i benefici in modo non uniforme. Alcuni team potrebbero guadagnarne in prestazioni relative, mentre altri vedranno accentuati i propri punti deboli tecnici.
Le implicazioni tecniche, aerodinamiche e regolamentari evidenziano come interventi pensati per “aggiustare” aspetti critici possano rivelarsi tutt’altro che neutri, favorendo chi dispone già di un ICE superiore e penalizzando chi parte da una base più debole, con possibili ripercussioni sull’equilibrio competitivo della griglia.
Crediti foto: Mercedes, Honda