Ferrari, filming day Monza: la SF-26 prova a cambiare pelle

Sul foglio delle attività ufficiali c'è scritto "filming day". Ma chi conosce certe dinamiche sa che certe giornate dicono molto di più di quanto l'etichetta lasci intendere. Quella che Ferrari ha trascorso a Monza non era una semplice produzione di contenuti per i social, con piloti sorridenti e riprese al tramonto. Era lavoro vero, tecnico, concreto, costruito con cura dentro i confini dei 200 chilometri consentiti dal regolamento, ma con un obiettivo che guardava già alle prossime gare. 

La Ferrari SF-26 è scesa in pista per fare una cosa precisa: capire se quello che il simulatore promette corrisponde a quello che succede davvero sull'asfalto, testando un primo pacchetto di sviluppo pensato per cambiare qualcosa nel comportamento della macchina. D'altro canto Loic Serra lo aveva annunciato nei giorni scorsi: la fabbrica non aveva riposato (leggi qua). L'Autodromo brianzolo, dunque, ha funto da benchmark per il lavoro svolto a casa.

La scelta di Monza non è stata quindi casuale: il tempio della velocità è uno dei posti migliori al mondo per capire dove una monoposto perde tempo senza volerlo. I lunghi rettilinei mettono a nudo tutto, ogni chilo di resistenza aerodinamica in più si traduce in decimi che vanno via, e le frenate brutali alle chicane aiutano a leggere quanto la vettura sappia bilanciare carico e scorrevolezza. È esattamente su questo fronte che la SF-26 ha mostrato, in questa prima fase di stagione, qualcosa che non quadrava del tutto.

Ferrari SF-26 - Un'ala che balla

Il pezzo più interessante di questa giornata ha un nome curioso: ala "Macarena". Il soprannome inventato da Fred Vasseur rimanda a un movimento, e forse non è scelto a caso, perché si tratta proprio di questo: una soluzione che introduce una mobilità più accentuata rispetto a quanto Ferrari abbia utilizzato finora. L'idea è di riuscire a perdere meno velocità nei rettilinei, quando il carico aerodinamico è un peso inutile, senza poi trovarsi scoperti nelle curve dove invece serve grip.

Non è un concetto nuovo in assoluto (il pezzo è stato testato nelle prove invernali del Bahrain e ripreso rapidamente in Cina per poi essere accantonato) ma il modo in cui viene sviluppato racconta qualcosa sullo stato d'animo degli ingegneri di Maranello. Ferrari ha ottimizzato il componente lavorando al profilo dei supporti dell'ala e ai meccanismi di apertura/chiusura. 

Lo staff tecnico non sta cercando di aggiungere deportanza alla SF-26 a tutti i costi. Sta provando  di renderla più efficiente, più equilibrata, capace di fare bene su piste diverse. In termini ingegneristici si parla di "efficiency map" - quella finestra di funzionamento in cui la vettura rende al meglio - e l'obiettivo è spostarla verso condizioni più competitive sulle zone veloci di tracciati. 

Monza amplifica tutto, nel bene e nel male

C'è un motivo per cui i tecnici scelgono certi circuiti per determinati test. Monza non perdona le inefficienze: le espone, le misura, le mette sotto la luce più cruda. Ed è anche un posto dove raccogliere dati sull'ibrido è più facile, perché i cicli di frenata e accelerazione sono netti, ripetibili, leggibili. 

Il lavoro della giornata di ieri non si è fermato all'ala posteriore: ha toccato il fondo, la zona dell'halo che è stata aggiornata osservando certe foto rubate, le configurazioni alari nel loro insieme e, stando ai si dice, ha incluso anche un'ottimizzazione sul peso della vettura. Novità, quest'ultima, che potrebbe concedere un vantaggio cronometrico sensibile perchè il dimagrimento ha sempre effetti netti sui tempi. 

Ma il dato grezzo, in sessioni come questa, è solo metà della storia. L'altra metà è la correlazione,  quanto quello che si vede in pista assomiglia a quello che il simulatore ti aveva detto che ci sdiveva attendere. È lì che si costruisce o si perde fiducia negli strumenti di sviluppo. Se i numeri di Monza torneranno in linea con le previsioni, Ferrari avrà qualcosa di più solido su cui appoggiarsi nelle settimane che vengono. 

Proprio su questo fronte, gli ingegneri rossi volevano testare nuove mappe elettroniche per una power unit apparsa in difficoltà rispetto a quella Mercedes sul versante ricarica e delibera della quota elettrica. Solo la pista dirà se si è cavato il ragno dal buco perchè non è filtrato nulla e nessuno ha dati concreti da poter sciorinare in questo momento.

Miami, il primo banco di prova

Tutto il lavoro del mercoledì converge verso una data: il Gran Premio di Miami. È lì che il pacchetto dovrebbe presentarsi in forma più completa, uscire dal laboratorio e affrontare la competizione vera. Non sarà una rivoluzione improvvisa, ma un primo passo - misurato, consapevole - in una direzione che sembra ormai scelta.

C'è però un aspetto che va oltre la prestazione. Introdurre soluzioni più sofisticate, come questa ala che si muove in modo non convenzionale, significa anche aprire nuove domande sulla gestione in gara e sull'affidabilità. Sbagliare il compromesso tra performance e stabilità può costare più di quanto si guadagni in velocità di punta. Ecco perchè Maranello ha atteso la pausa forzata per introdurre le novità che dovranno essere validate in un normale weekend di gara. Si ricordi, a tal proposito, che a Miami il tempo sarà poco perché torna il formato sprint.

Ferrari sembra aver deciso di operare in modo specifico su uno dei punti deboli più evidenti della SF-26. Quello che resta da scoprire è se il guadagno in efficienza sarà abbastanza per ridurre davvero il gap con chi sta davanti. E se il pacchetto saprà mantenersi all'altezza anche su circuiti meno estremi di Monza. Come sempre, sarà la pista a dare la risposta.