Ferrari, a Miami cambia la gestione ibrida: cresce la sfida energetica

Carlo Bussi, responsabile delle performance della power unit Ferrari, ha tracciato un quadro preciso delle modifiche regolamentari introdotte dalla Federazione in vista del Gran Premio di Miami, primo banco di prova reale per le nuove dinamiche di gestione energetica deliberare durante a pausa.

Ferrari, Gp Miami: un nuovo equilibrio per il sistema ibrido

“A partire da Miami – ha spiegato l'ingegnere ferrarista – l'energia elettrica complessivamente disponibile in qualifica è stata diminuita e la potenza della ricarica automatica in rettilineo aumentata, così da ridurre la necessità per i piloti di rilasciare l'acceleratore prima della frenata. Contestualmente, la procedura di preparazione al giro cronometrato è stata semplificata e il comportamento del sistema ibrido reso più flessibile e prevedibile". 

"Per quanto riguarda la partenza, è stato reso possibile l'utilizzo del motore elettrico MGU-K già a bassa velocità per le vetture in difficoltà nella fase di accelerazione, riducendo così i rischi per la sicurezza. Infine, la sicurezza durante i sorpassi è stata rafforzata attraverso una riduzione della potenza elettrica e della flessibilità nella gestione energetica nelle zone della pista dove una grande differenza di velocità può essere pericolosa, come nelle curve cieche o nei brevi rettilinei con elevata accelerazione laterale”.

Un intervento che ridisegna in modo sensibile il comportamento delle monoposto, soprattutto nella fase di attacco al giro veloce e nelle situazioni più critiche in termini di sicurezza e differenziale di velocità.

Miami, banco di prova per efficienza e raffreddamento

Oltre all’impatto normativo, il circuito di Miami rappresenta un test anche sotto il profilo strettamente tecnico, in particolare per la gestione energetica delle power unit di nuova generazione.

“Dal punto di vista della PU e in relazione al regolamento 2026, il circuito può essere considerato mediamente impegnativo sia per difficoltà di ricarica che per importanza dell'energia elettrica – ha commentato Bussi – L'aspetto potenzialmente più critico riguarda la sequenza che va da curva 7 a curva 17: la lunghezza dei due rettilinei consente di scaricare completamente la batteria e offre opportunità di sorpasso, mentre la serie di curve lente che li collega risulta particolarmente impegnativa sia per la ricarica della batteria sia per la gestione del turbo". 

"Le elevate temperature e l'umidità tipiche del mese di maggio rendono inoltre Miami una pista impegnativa per il raffreddamento. Il tracciato risulta particolarmente gravoso per il turbocompressore, che da quest'anno non può più beneficiare dell'assistenza elettrica fornita dalla MGU-H”.

L’assenza della MGU-H, unita alle caratteristiche del layout e alle condizioni ambientali, introduce variabili che impattano direttamente sull’efficienza complessiva del sistema. Miami diventa così un crocevia tecnico: non solo una gara, ma un passaggio chiave per comprendere l’equilibrio reale delle nuove power unit in condizioni operative complesse.