F1 - Evoluzione e rivoluzione: cambiamenti che segnano stagioni

Dopo il battesimo cautamente ottimista della neonata ala “Macarena” (così definita ironicamente dal team principal della Scuderia Ferrari Fred Vasseur) a bordo della SF-26, spontanea associazione di pensiero domandarsi se proprio questa innovazione non sia destinata a diventare una di quelle modifiche di cui si parlerà tanto negli anni a venire, e che con ogni probabilità inciderà sul campionato 2026.

D’altronde la F1 stessa è fondata sul concetto di evoluzione e rivoluzione, in cui chi ha l’intuizione e l’attuazione migliore ha in parte già centrato gli obiettivi di una buona performance. Dunque, in attesa della prima race week dell’anno che ci restituirà un riscontro (seppur parziale) del lavoro svolto dagli uomini di Maranello, uno sguardo ai più recenti e noti aggiornamenti rivoluzionari a bordo delle monoposto più seguite del motorsport.

Il DAS di Mercedes: innovazione e controversia

Era il 2020, e mentre l’intero circo della F1 stava per essere messo in discussione a causa della pandemia da Covid-19, il team Mercedes presentava durante i test di Barcellona il controverso e discusso DAS (Dual Axis Steering), un sistema visibile ad occhio nudo persino dagli spettatori più distratti: tirando e rilasciando il volante dell’allora W11, i piloti potevano modificare la convergenza delle ruote anteriori ottenendo un discreto vantaggio nella gestione della temperatura delle gomme.

Invenzione geniale nata, come spesso accade, dallo sfruttamento di una zona grigia del regolamento, ebbe però vita breve, poiché rimase in vigore durante quella stagione ma fu poi proibita per quella seguente. Ciò consentì ugualmente al team Mercedes di rinsaldare la propria egemonia conquistando il campionato costruttori, e permise al loro pilota di punta Lewis Hamilton di sigillare il suo settimo titolo iridato uguagliando Michael Schumacher.

L’halo: sicurezza e scetticismo

Un passo indietro e ci ritroviamo nel 2018, anno che ha visto l’introduzione di una delle modifiche più discusse di sempre nella storia della F1 moderna: l’halo. Tra i vari soprannomi ricevuti, il più gettonato è stato sicuramente “infradito”, poiché in effetti la sua forma lo ricorda. Come oramai ben noto, l’halo è una struttura in titanio ancorata al telaio posta a protezione dell’abitacolo; capace di sopportare pesi inimmaginabili (si parla di circa 12 tonnellate nei test statici), fu accolto con diffidenza in quanto snaturava la figura elegante ed oramai consolidata della classica monoposto di F1. Il grande scetticismo colpì sia i piloti, che ne evidenziavano le criticità per la visibilità, che gli ingegneri, costretti ad elaborare progetti che includessero un tale pezzo aggiuntivo senza inficiare il peso complessivo della vettura

Ma quando l’Alfa Romeo di Guanyu Zhou si è ribaltata al via del GP di Silverstone nel 2022 con un clamoroso volo terminato sulle grate oltre le protezioni, o quando la Haas di Romain Grosjean nel GP del Bahrain nel 2021 è esplosa andandosi ad infilare per metà letteralmente nelle barriere, hanno tutti ringraziato l’halo perché fosse lì. Avrebbe dovuto essere lo stesso anche per Jules Bianchi nel 2014, ma purtroppo non fu così. Ed è proprio da quel momento-chiave che è partito tutto.

Il F-duct di McLaren: antenato del DRS

Ancora un passo indietro e siamo nel 2010, con l’innovazione aerodinamica del F-duct progettata da McLaren per l’allora MP4-25. Si trattava di un congegno atto a ridurre il drag e nel contempo anche aumentare la velocità in rettilineo: il pilota stesso poteva “azionarlo” semplicemente tappando con la mano (o con il ginocchio) una presa d’aria che, attraverso un sistema di canali interni, indirizzava poi il flusso verso l’ala posteriore favorendone l’avanzamento. 

Dichiarato legale per quella stagione, fu abbandonato l’anno seguente diventando così l’antenato dell’odierno DRS (Drag Reduction System, o più semplicemente ala mobile). Molto più sicuro, facilmente azionabile tramite un pulsante sul volante, e con vantaggi in pista in termini di riduzione carico aerodinamico e resistenza nettamente superiori al suo antesignano.

Queste sono soltanto alcune delle modifiche più sfidanti a cui abbiamo assistito nelle ultime decadi: l’ala ballerina della SF-26 sarà una di queste in futuro?