GP Australia: in gara Mercedes sfrutta meno il lift and coast?

I due alfieri della Mercedes, nella giornata di venerdì del Gp d'Australia, hanno portato a termine dei long run a dir poco destabilizzanti per la concorrenza. In particolare è stato impressionante quello di Russell, in netto controllo della situazione. Tuttavia, ci sono numerose variabili da considerare prima di poter trarre delle conclusioni.

GP Australia: Mercedes limita le fasi di ricarica al clipping e alla frenata

Analizzando la telemetria dei giri di simulazione high fuel di Russell (1:23.461) e di Hamilton (1:24.381), entrambi su gomme C3, si osserva come il vantaggio di Mercedes sia profondo, e non attribuibile solamente ad una buona gestione degli pneumatici. 

Sfruttando i dati telemetrici, si osserva come il gap tra i due incrementi nelle due aree più critiche dal punto di vista della gestione energetica. Il tratto che va dalla 14 alla 3, assieme all'ormai conosciuto, dalla 6 alla 11, sono sicuramente i settori dove, a causa della carenza di aree di forti e lunghe frenate, le possibilità di ricarica sono estremamente ridotte. 

In condizioni di gara si possono adottare diverse strategie di recupero energetico. Nelle aree di pista sopra citate, vista la carenza di frenate pesanti, l'attenzione si sposta alle fasi di clipping (o super-clipping) e di veleggio prima delle poche staccate. In curva 1 e in curva 3, per quanto riguarda il primo settore critico, Hamilton esegue un lift and coast abbastanza pronunciato, rispettivamente di circa 90 e 50 metri. Nei medesimi punti, Russell non adotta nessuna fase di veleggiamento, andando immediatamente sul pedale del freno una volta chiuso il gas (con uno spazio di frenata simile al pluri-campione del mondo).

Osservando la percentuale della batteria in funzione allo spazio si nota come Russell sia in grado di ricaricare la batteria ad un livello assai vicino a quello di Hamilton, seppur sfruttando di fatto meno spazio per ricaricare l'energia. Dal grafico emerge anche come, nel breve allungo che porta alla 3, Russell raggiunga una velocità molto maggiore di Hamilton (circa 10 Km/h), pur sempre mantenendo un'erogazione simile a quest'ultimo. 

Si notano approcci differenti anche giungendo alla 6: da un lato Russell utilizza un deployment più aggressivo nella prima fase di accelerazione, in uscita dalla 5, per poi vedersi appiattire la velocità. Hamilton, invece, raggiunge una top speed assai maggiore del rivale (circa +20 Km/h), potendo così optare per una fase di lift and coast (circa 40 metri). 

La velocità più elevata provoca un'efficacia maggiore del sistema di ricarica (più energia da trasformare) nel caso del Sir, mentre Russell preferisce sfruttare maggiormente la funzione negativa della MGU-K a gas aperto (clipping). Ciò, pur sempre restando entro il limite imposto dalla Federazione che nella simulazione di gara senza l’utilizzo della modalità sorpasso è di 8 megajoule. Interessante collegare queste diverse strategie di deployment elettrico alle filosofie di propulsore: Mercedes, con una turbina di dimensioni maggiori rispetto a Ferrari, sfrutta l'energia elettrica principalmente nella prima fase di accelerazione, per poi usufruire la potenza dell'endotermico garantita anche dalla turbina.

Nel tratto che porta alla 9, da percorrere per più di 10 secondi a gas aperto, le velocità delle due vetture restano simili, con il dubbio che le due W17 abbiano preferito viaggiare nascondendo il vantaggio del motore endotermico, stimato di circa 20 cavalli. Tra la 9 e la 10 Russell lascia completamente il gas, sfruttando una fase di clip più prolungata di Lewis, che invece lo modula. 

Il tutto dipende dall'impostazione del freno motore e dalla gestione del brake by wire. Alla 11, però, si intravedono le principali differenze tra i due. Se da un lato Hamilton entra in fase di clipping, diminuendo la sua velocità di circa 12 Km/h, Russell raggiunge una velocità massima molto maggiore, creando una differenza velocistica tra i due che raggiunge i 24.9 Km/h. 

L'ultimo settore presenta anch'esso importanti differenze. Il gap di +0.460 secondi tra i due viene spiegato da un utilizzo maggiore della potenza elettrica da parte di Russell, come confermato nell'analisi di ieri. L'efficienza del sistema Mercedes è visibile in questi frangenti: nonostante il vantaggio mostrato nell'allungo verso la 11, Russell è in grado di sfruttare maggiormente l'elettrico nel settore successivo. 

È un effetto domino: raggiungendo velocità più elevate sei in grado di ricaricare più energia, a patto che sia gestita bene. Ovvio che sfruttare troppa energia in modo non ottimale sia estremamente nocivo. Per questo il vantaggio Mercedes, ben visibile dalla telemetria delle qualifiche, non è da localizzare esclusivamente al singolo rettilineo. Tuttavia, a lungo termine, il vantaggio nel recupero di energia si prospetta essere sicuramente più importante. Che sia una gestione ottimale delle mappature? Molta della differenza con la McLaren probabilmente viene proprio da lì. Il sistema software risulta essere molto complesso da gestire e calibrare, con la caratteristica di adattamento al giro precedente di cui ci aveva parlato Hamilton nel corso dei test. Se fosse così, come fatto intendere la Leclerc alle interviste, allora il distacco potrebbe essere meno a lungo termine del previsto.

GP Australia: Ferrari è “limitata” dal propulsore?

Melbourne è tra le piste peggiori per questa Ferrari. Come confermato dai diretti interessati, la squadra di Maranello ha scelto una direzione di sviluppo del propulsore incentrata verso la mitigazione del turbo lag, il che spiega la bontà, mostrata a sprazzi, della vettura nelle fasi di trazione. In Australia mancano le aree in cui questa strada potrebbe mostrarsi la “migliore”. Tuttavia, si parla verosimilmente di una riduzione del gap rimediato da Mercedes, di certo non di un sorpasso. 

A livello telaistico la SF-26 si è sicuramente ben comportata, anche se per ora il fattore principale di prestazione è la gestione elettrica. Ferrari si è concentrata nel massimizzare l'erogazione nel settore veloce, “sacrificando” il primo e l'ultimo intertempo, come visibile dalla telemetria. Il vantaggio Mercedes è troppo elevato per pensare di cambiare le cose nel breve termine: probabilmente vedremo sin da subito l'ADUO in azione.

Ovviamente non sappiamo quando e in che modo le squadre sfruttano la potenza della MGU-K, sia in entrata di curva che in uscita. Ciò potrebbe essere dedotto osservando le luci posteriori delle vetture: quando lampeggiano una sola volta si parla di una potenza del motogeneratore non erogata al massimo, quando lampeggia due volte si sta procedendo solamente con la parte endotermica del propulsore, e, infine, ripetute fasi di accensione e spegnimenti dei led posteriori equivale ad un uso pronunciato della MGU-K mentre l'endotermico è al massimo della sua potenza, come nelle fasi di super-clipping. Ricordiamo, infine, come il gara l'energia recuperabile sarà di 8 MJ (8.5 MJ con l'utilizzo dell'Overtake Mode).