Cambio verifiche FIA sulle power unit: Mercedes si sente tranquilla

La disputa tecnica che riguarda i rapporti di compressione delle power unit, anche se chiusa dalla FIA e dai motoristi che hanno trovato un accordo, non smette di tenere banco. Una questione che circola nel paddock da dicembre e che riguarda, come noto, Mercedes, sospettata (forse qualcosa in più) di aver trovato una soluzione per operare vicino al limite regolamentare in modo più efficace rispetto ai rivali.

Il nodo nasce da una modifica regolamentare introdotta nella definizione delle nuove unità motrici. Nei regolamenti scritti quattro anni fa, il rapporto di compressione massimo è stato ridotto da 18:1 a 16:1. Una scelta sostenuta soprattutto dai nuovi costruttori che erano interessati all’ingresso in Formula 1, in particolare Audi e Porsche (che fanno parte del medesimo gruppo industriale), con l’obiettivo di contenere le sollecitazioni meccaniche e semplificare lo sviluppo dei motori.

Nel pacchetto normativo furono inserite anche altre modifiche rilevanti: il limite alla pressione di sovralimentazione fissato a 4,8 bar e l’eliminazione della MGU-H. In cambio, per non penalizzare eccessivamente i costruttori già presenti, venne scartata l’ipotesi di introdurre sistemi di recupero energetico sull’asse anteriore. Il problema, tuttavia, non riguarda tanto il limite teorico quanto il modo in cui esso viene verificato.

Il nodo delle misurazioni “a freddo”

Finora la FIA ha controllato il rispetto del rapporto di compressione misurandolo a temperatura ambiente. Tutti i motori - quelli di Mercedes, Ferrari, Honda, Audi e Red Bull Powetrains - risultavano conformi al valore massimo di 16:1 durante queste verifiche statiche.

Come noto, però, Hywel Thomas e i suoi avrebbero trovato il modo di mantenere un rapporto di compressione più elevato durante il funzionamento reale del motore. La teoria è che il valore rimanga vicino al limite anche quando la power unit lavora a temperature operative intorno ai 130 gradi.

In condizioni normali accade l’opposto: con l’aumento della temperatura i materiali si dilatano e il rapporto di compressione effettivo tende a diminuire. Per evitare questo fenomeno sarebbero necessari materiali e soluzioni costruttive molto sofisticate, soprattutto per bielle, pistoni e rivestimenti delle camere di combustione. 

Se l’ipotesi fosse corretta - e nessuno ha potuto davvero verificarlo fino a questo momento - il beneficio non sarebbe marginale. Gli ingegneri stimano che un rapporto di compressione mantenuto più alto in condizioni di esercizio possa valere fino a 15 cavalli supplementari. Ma anche in questo caso siamo nel campo delle ipotesi. 

La reazione dei rivali e l’intervento della FIA

Quando la questione è emersa pubblicamente, gli altri costruttori hanno immediatamente chiesto chiarimenti a Place de la Concorde . L’obiettivo era semplice: introdurre verifiche anche a motore caldo, così da controllare il valore reale durante il funzionamento. Il problema era però temporale. Modificare l’architettura di una power unit richiede tempi di sviluppo molto lunghi e non sarebbe stato possibile reagire prima dell’inizio della stagione.

Dopo settimane di discussioni, la federazione e i costruttori hanno raggiunto un compromesso: dal 1° giugno il rapporto di compressione verrà misurato sia a freddo sia a caldo. Dal 2027, invece, il parametro determinante sarà esclusivamente quello rilevato durante il funzionamento del motore.

Mercedes ha reagito con una certa tranquillità alle accuse. Secondo il costruttore di Brixworth, in accordo con quanto sostenuto da Auto Motor Und Sport, le voci che circolano nel paddock sarebbero imprecise. In un primo momento alcuni rivali avevano ipotizzato valori prossimi addirittura a 18:1, ma successivamente le stime sono state ridimensionate verso un intervallo compreso tra 16,3:1 e 16,5:1.

Perché il vantaggio potrebbe restare

La posizione ufficiale di Mercedes è chiara: il motore rispetta il limite di 16:1 in tutte le condizioni operative. Il vero punto, secondo la casa tedesca, è che la loro unità motrice riesce a mantenere questo valore anche quando il propulsore raggiunge le temperature di esercizio. Per molti rivali accade invece il contrario. Sebbene i loro motori superino il test statico a 16:1, durante il funzionamento la compressione effettiva scende sensibilmente. Diverse fonti nel paddock indicano valori compresi tra 15:1 e 15,5:1.

Questo spiegherebbe perché il nuovo metodo di misurazione introdotto dalla FIA potrebbe avere effetti limitati nell’immediato. Se il motore Mercedes resta vicino al limite anche a caldo, mentre quelli rivali continuano a perdere compressione, il vantaggio tecnico non verrebbe realmente cancellato.

Secondo alcune valutazioni interne al paddock, dal 1° giugno il margine potrebbe ridursi ma non scomparire. Il vero riequilibrio potrebbe arrivare soltanto nel 2027, quando le verifiche verranno effettuate esclusivamente con il motore in funzione. In quel momento i costruttori come Ferrari, Audi, Honda e RB potrebbero progettare propulsori con valori statici superiori a 16:1, destinati a scendere fino al limite regolamentare una volta raggiunta la temperatura operativa.

Mercedes sostiene di non aver bisogno di questa strategia. Se così fosse, il motore sviluppato a Brixworth rappresenterebbe un caso di ottimizzazione regolamentare particolarmente sofisticato, capace di sfruttare al massimo le zone grigie della normativa tecnica.