F1 - Le fasi di frenata basteranno per ricaricare la batteria?

All'alba dell'inizio della stagione 2026, il Circus sta attraversando un periodo fatto di previsioni e speculazioni. Affrontato l'argomento aerodinamico, l'attenzione si sposta quasi esclusivamente sulla gestione della parte elettrica, da quest'anno decisamente più rilevante del passato. 

F1 - La batteria ricaricata dalla frenata basterà?

Le nuove monoposto dovranno seguire un chiaro principio: efficienza. Infatti, le gare saranno il risultato di una scrupolosa e maniacale attenzione alla gestione della potenza elettrica, mai fondamentale come quest'anno. L'eliminazione dell'unità MGU-H, che sfruttava i gas di scarico per massimizzare il rendimento del turbocompressore, riduce le zone di ricarica alle singole frenate. 

Le nuove vetture avranno a disposizione meno deportanza di quelle ad effetto suolo, il che, assieme ad un impronta a terra delle gomme ridotta del 10%, amplierà lo spazio di frenata. Non è solamente una questione di ricarica della batteria, bensì delle forze in gioco, che saranno di minore intensità. L'area di frenata risulterà decisiva: visti i 4 MJ di potenza sfruttabili ad ogni ciclo di carica-scarica, sarà estremamente importante comprendere come gestire gli 8.5 MJ recuperabili al giro. 

Il problema, però, insorge proprio in questo punto: sulla maggior parte delle piste le aree di frenata non basteranno per garantire il corretto apporto di potenza alla batteria. L'energia ricavata dal rallentamento della monoposto non sarà sufficiente, considerando che man mano che la vettura diminuisce la sua velocità, di conseguenza, diminuisce l'energia da essa reperibile. 

Una delle possibili soluzioni risiede nell'effettuare lift and coast, togliendo il piede dall'acceleratore molto prima rispetto al punto di frenata. Facendo ciò, una volta chiusa la farfalla, l'MGU-K, legato al gruppo motore-differenziale, frena l'albero motore recuperando energia. Tuttavia, naturalmente non è possibile sfruttare a pieno l'energia cinetica della monoposto, ricordando la presenza delle perdite di conversione. 

L'obiettivo dei tecnici è quello di fare in modo che la decelerazione avvenga principalmente per merito dell'MGU-K, e non del drag. In merito il lavoro svolto dalla Federazione con l'aerodinamica attiva è estremamente importante: la riduzione della resistenza all'avanzamento del 55% garantirà una ricarica più efficacie, anche se, apparentemente, non sufficiente. 

Il tutto, quindi, dipenderà dal funzionamento del freno motore che, collegato all'MGU-K, recupererà energia. Di conseguenza, una ricarica più efficacie farà la differenza. Chi scenderà in pista con un vantaggio in questo ambito potrà godere di una certa superiorità cronometrica. Vista la difficoltà di recupero e la rilevanza di ogni Joule sarà di vitale importanza saper gestire correttamente tutte le situazioni che si presenteranno in pista: traffico, condizioni delle gomme, neutralizzazioni. 

F1 - La partial-throttle harvesting aiuterà la fase di ricarica?

Una soluzione al problema potrebbe risiedere nella partial-throttle harvesting mode: questa modalità di recupero permetterebbe, tramite la potenza del V6 endotermico, il recupero dell'energia elettrica anche nelle fasi di percorrenza, quando il pilota non richiederà il 100% della potenza. 

Infatti, quando ci saranno situazioni di gas parzializzato, il motore potrebbe svolgere da generatore conferendo l'energia non richiesta dal pilota all'MGU-K. Il pilota, quindi, non percepirebbe la coppia aggiuntiva, che sarebbe trasmessa al motogeneratore. Lo sfruttamento del motore endotermico come generatore di energia, però, resta circoscritto unicamente alle situazioni di gas parzializzato: infatti, non sarà possibile in alcun modo sfruttare la sua massima potenza per uno scopo simile. Torna di estrema rilevanza la gestione di anti-squat e degli snap del posteriore, imponendo a piloti e ingegneri un'attenta gestione anche in questo ambito. 

Tuttavia, ancora potrebbe non bastare. Un esempio che sta suscitando controversie è quello del rettilineo di Baku: il rettifilo principale del tracciato azero è estremamente lungo, caratteristica che si tramuta in un tempo passato a gas spalancato prossimo ai 15 secondi. Considerando che i 4 MJ forniti dalla batteria saranno sfruttabili per circa 11 secondi, si torna potenzialmente allo scenario discusso a fine 2025: le vetture scaleranno marcia in pieno rettilineo?

A maggior ragione ciò avrebbe senso a Baku. Il rettilineo principale è diviso tramite sole due curve da quello successivo: ogni Joule di potenza risulterà quindi fondamentale. Se da un lato è vero che il tracciato azero è caratterizzato da delle frenate pesanti, che potrebbero affievolire il problema, in altri casi la questione resta estremamente aperta. Le piste ultra-veloci, quali Jeddah o Lusail, caratterizzate da delle sezioni da percorrere sopra ai 250 Km/h, richiederanno una gestione ad hoc dell'energia. 

Servirà un nuovo modo di osservare le gare: non sarà più una questione esclusivamente legata alla gestione delle gomme, ma strettamente dipendente dalla gestione dell'energia a disposizione. Se già sarà complesso gestire la potenza nel corso della gara, ancor di più risulterà intricato comprendere quando e come utilizzare le modalità di Boost e Overtaking, potenzialmente fatali.

La gestione gomma impatterà ancor meno le fasi di gara se consideriamo la riduzione di peso che subiranno le monoposto e la minor quantità di benzina che potrà essere caricata ad inizio gara. Si tratta di un'alleggerimento di 30 Kg, imposto dal limite energetico di 3000 MJ/h. Ovviamente molto dipenderà dalla densità energetica della rispettiva benzina, ma proprio la partial-throttle harvesting mode potrebbe risultare decisiva per quanto riguarda il peso delle monoposto ad inizio gara (a seconda della quantità di benzina).

Un eventuale vantaggio nella gestione dell'energia elettrica, come riportato, potrebbe rivelarsi decisivo a lungo termine. Garantire un pacco batteria efficiente alla luce dei numerosi cicli che dovrà affrontare sarà di vitale importanza, considerando la questione affidabilità. Perciò, servirà raggiungere immediatamente la massima efficienza possibile dal motore endotermico, anche se un eventuale svantaggio in tale ambito potrebbe rivelarsi più “semplice” da recuperare, visto l'aiuto garantito dall'ADUO. 

Mercedes, stando a quanto riportato, non preoccupa i competitors tanto per il rapporto di compressione, piuttosto per un'apparente superiorità nell'efficienza della parte elettrica. Si spiegherebbe il cambio di posizione di Red Bull, evidentemente sorpresa dalla squadra di Brackley nel corso dello Shakedown di Barcellona. Lo stesso Toto Wolff aveva parlato di una “gestione differente” di Ferrari e Red Bull, ma non necessariamente migliore o peggiore. Leggendo tra le righe, assieme alla fiducia mostrata dai piloti e dai tecnici, è chiara la visione in fabbrica. 

Concludendo, molto sarà deciso dalla gestione del software: le mappature motore decideranno quando risparmiare energia in maniera passiva o meno, adattandosi alle situazioni di gara. Servirà gestire correttamente i giri motore, potenzialmente fondamentali nella gestione alla luce del possibile ritorno del turbo lag, che chiederà un ERS più presente in fase di accelerazione. Lo short-shifting ricoprirà un ruolo simile al lift and coast. Proprio per questo sarà importante tenere il V6 nella sua finestra di massima efficienza, diminuendo l'aiuto richiesto alla parte elettrica.

Appuntamento a Sakhir, per la prima sessione di test.  

Crediti Foto: F1

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