F1 - Osservazioni sulle soluzioni aerodinamiche studiate a Barcellona: quali faranno scuola?

Lo Shakedown di Barcellona ci ha regalato diverse foto dalla pista di Montmelò. Le filosofie aerodinamiche intraprese sono numerose, anche se, apparentemente, non delineate come nel passato. Tralasciando, quindi, per un momento le sensazioni giunte dai test, per ora alquanto enigmatici, osserviamo le soluzioni più interessanti di questo inizio 2026, in attesa dei numerosi aggiornamenti previsti per il Bahrain. 

F1 - Mercedes e Aston Martin sfruttano in modo ridotto la Straight Mode?

Iniziando dalla monoposto che più di tutte ha convinto per il chilometraggio accumulato nel corso del test, all'anteriore si intravedono le prime sorprese. La W17, assieme alla AMR26, è l'unica vettura a montare i piloni di supporto del muso anteriore sul primo flap, dunque con un apparente svantaggio in termini di resistenza all'avanzamento in condizioni di gara. 

Infatti, mentre le altre squadre hanno proseguito per un meccanismo di attivazione dell'aerodinamica attiva più naturale, Mercedes e Aston Martin si sono discostate dalla “folla”. Nel caso della W17, il main plane segue un andamento fortemente a cucchiaio, rialzandosi alle estremità. I flap (il secondo e il terzo profilo) seguono una forma più rettilinea, con il terzo elemento caratterizzato da una corda più ampia, probabilmente volta a massimizzare la riduzione del drag nella Straight Mode (SM).

 Soluzioni non troppo distanti da quelle presenti sulla AMR26: la vettura di Adrian Newey conserva l'andamento a cucchiaio del main plane, assieme alle corde quasi orizzontali dei flap, in modo da cercare un andamento più stabile dei flussi diretti verso il corpo vettura. 

A stupire, però, è altro. Sulla monoposto di Brackley si notano delle forme spigolose nella sezione centrale del terzo profilo, sotto al muso. Quest'area, come osservato dalle foto scattate nel Filming Day di Silverstone, non ruota una volta attivata la “SM”. Viene da pensare che questa abbia una rilevante funzione aerodinamica: tramite questa soluzione, sfruttando i vortici generati dagli spigoli, i tecnici anglo-tedeschi invogliano l'aria verso il t-tray, caratterizzato anch'esso da dei profili aerodinamici (a differenza di McLaren, che ha i profili che seguono un andamento ondulato), per poi dirigersi verso le floor fences. 

Da notare, tramite le foto giunte da Barcellona, anche la mancanza di uno dei deflettori posizionati all'entrata del fondo rispetto ai cinque permessi dal regolamento. Ciò dimostra, almeno apparentemente, uno studio avanzato della gestione del flusso d'aria in questa zona. 

C'è un ulteriore vantaggio nel montare il supporto del muso anteriore sul secondo elemento, questa volta visibile strutturalmente. L'ala anteriore esprime il massimo carico nell'area del secondo elemento; montando i piloni di supporto su quest'ultimo, si ottiene una migliore rigidità della struttura, che si contrappone al momento torcente dei flap. Se, invece, si posizionano i piloni sul profilo principale, si ottiene un vantaggio nella riduzione del drag una volta attivata la Straight Mode, ma si richiede una maggiore resistenza della struttura (muso anteriore) alla torsione dei flap superiori, visto che il punto di massimo carico è spostato all'indietro rispetto al sito di attacco. 

Da sottolineare anche che, una volta posizionato il punto di attacco sul primo elemento, la struttura del muso anteriore dovrà essere, per forza di cose, più robusta, in modo da contrastare la torsione dei due elementi superiori. In una Formula 1 giocata sui dettagli, qualsiasi aspetto (a maggior ragione il peso) sarà potenzialmente decisivo. Newey sembra, quindi, aver ricercato la miglior stabilità possibile della struttura, così da ottenere un andamento dei flussi quanto più vicino possibile a quello previsto in fase di progetto. 

Con un ruolo fondamentale anche gli stessi piloni di supporto, che svolgeranno una doppia funzione. Questi risulteranno cruciali nell'indirizzare il flusso d'aria nella parte bassa della scocca, dirigendolo verso l'entrata del fondo. Il muso rotondeggiante (caratteristica più visibile dei rivali) riduce, almeno apparentemente, il ristagno dell'aria che, scontrandosi contro la struttura, aumenta la sua pressione statica. Anche il posizionamento della giunzione tra i piloni e il muso sotto alla struttura riduce le turbolenze. 

Attualmente, vista la situazione definibile ancora come “acerba”, tralasceremo le sezioni di endplate, footplate, diveplane e attuatori, elementi che verranno rivisti nelle prossime settimane. Da segnalare l'andamento accentuato a cucchiaio della corda dei flap che caratterizzano la MCL40, con lo scopo di incrementare il carico locale a discapito di una gestione più lineare del flusso. 

Anche il muso anteriore della vettura sviluppata a Woking risulta essere particolarmente avanzato nella sua forma assieme ad un diametro d'estremità ridotto, dimostrando un ricercato lavoro di alleggerimento. Allo stesso modo sorprendono le strakes sotto ai profili della A526, soluzione con cui si otterrebbe un vantaggio nel carico sprigionato anteriormente, energizzando i flussi diretti al fondo. La vettura francese presenta il rialzo alle estremità del main plane, riprendendo la filosofia Mercedes. 

Da tenere a mente l'elevato numero di ore in galleria del vento a disposizione della squadra di Enstone, avendo terminato in ultima posizione il Mondiale 2025. Come perdersi, infine, la visibile somiglianza tra le estremità anteriori di Audi e Aston Martin, entrambe vetture caratterizzate da una forma arcuata nella parte inferiore. 

Si tratta di un compromesso aerodinamico, ricercato tra una gestione pulita dei flussi e il raggiungimento del massimo carico possibile. 

F1 - Il vantaggio in galleria del vento rende Alpine un serio contendente? 

Intriganti le soluzioni divergenti nelle forme delle prese d'aria dei freni anteriori. Se da un lato Ferrari e Mercedes hanno optato per delle prese integrate nel deviatore di flusso verticale nella parte interna della ruota, diminuendone l'effetto turbolento sul flusso d'aria, tutte le altre monoposto sono caratterizzate da delle forme più comuni. Affascinante, inoltre, la complessità dei condotti della MCL40, suddivisi in diverse sezioni. Da tenere a mentre l'ingombro che le stesse prese causano per i tiranti delle sospensioni.  

Giungendo nella zona del wakeboard, le strutture verticali introdotte per spingere l'aria sporca generata dalle ruote anteriori verso il corpo vettura, si notano due scuole di pensiero. Se da un lato Ferrari (con la SF-26 ancora nella sua Spec-A) resta fedele (per ora) alla struttura convenzionale composta da quattro elementi, di cui uno verticale e tre in linea orizzontali, squadre come Mercedes, Red Bull e Audi sono andate verso una direzione più a sè stante. Infatti, analizzando la vista laterale della W17 (ma non solo) si notano tre profili orizzontali e inclinati verso l'esterno, con l'obiettivo di incrementare l'effetto outwash e upwash a discapito di quello inwash. L'effetto inwash, vista l'inclinazione del floorboard, resta notevole, ma è possibile mitigarlo. 

Desta curiosità la soluzione presente sulla McLaren MCL40, considerando che la versione scesa in pista a Barcellona non sarà affatto distante da quella che vedremo in Australia. A Woking hanno optato per tre sottili profili orizzontali, sormontati da un profilo verticale e da un'ampia paratia che, almeno visivamente, sembra sfruttare la massima area concessa dal regolamento. 

Proprio l'apparente lavoro aerodinamico avanzato, visibile anche grazie ai piccoli deviatori di flusso all'altezza dei tre elementi sottili, stando a quanto riportato dai diretti interessati, pone molta attenzione sulla vettura che non a caso presenta numerose soluzioni inedite. Sottolineamo come questa zona sarà particolarmente soggetta ad aggiornamenti nel corso delle prossime settimane, rivelandosi fondamentale nella gestione dell'aria sporca. 

I sidepods non sono meno interessanti, anzi. Anche qua notiamo diverse strade di sviluppo. I reparti tecnici di Ferrari, Mercedes e Aston Martin si sono diretti verso una concezione di pance simile a quella che abbiamo trovato sulla griglia fino allo scorso anno. Non tanto per la ricerca estrema dell'effetto downwash, piuttosto per l'undercut che si estende su tutta la lunghezza inferiore del sidepod, ricercando il principio di doppio fondo. Di base, tramite questa soluzione, si vuole sigillare il flusso in uscita dal fondo, contribuendo all'azione del marciapiede esterno. Creando il canale del “doppio fondo”, quindi, si vuole guidare il flusso d'aria verso la zona della Coca-Cola e, quindi, in direzione della parte alta del diffusore. 

C'è da precisare che, però, la SF-26 e la AMR26 sono caratterizzate da un profilo laterale più squadrato, che assieme alla rastrematura del cofano alto conferma il posizionamento delle masse radianti proprio in questa zona. Le aperture all'altezza media del cofano convogliano il flusso d'aria verso il retrotreno, col ritorno dei “cannoni” osservati sulle monoposto ad effetto suolo e dei gradi sfoghi, volti ad aumentare l'efficacia del flusso d'aria tramite quella calda in uscita dai radiatori. 

Dall'altra parte, squadre come Red Bull e Alpine sono andate in direzioni opposte, o meglio, più estreme. La RB22, come la VCARB 03 (anche se in maniera meno esagerata), riporta alla luce il concetto di sidepods osservato sulle monoposto pre-2022. 

Infatti, la neo-nata di Milton Keynes presenta un cofano radente alle superfici interne, massimizzando lo spazio che giunge fino alla sospensione posteriore e, quindi, alla parte alta del diffusore. Facendo ciò si vuole, in un certo senso, proteggere il flusso d'aria dall'effetto del tyre squirt generato dalle gomme posteriori. Come riportato, anche la Racing Bulls presenta delle forme simili, anche se apparentemente meno raffinate, soprattutto nelle bocche dei radiatori. 

La RB22 è caratterizzata dalla struttura del SIS che sporge lateralmente, generando una zona di ristagno dell'aria che, aumentando il gradiente di pressione tra entrata e uscita del sistema di raffreddamento, ne migliora l'efficacia. Avevamo già parlato, nella nostra prima analisi dei sistemi di raffreddamento delle varie vetture, come i radiatori fossero stati collocati verosimilmente nella parte alta della vettura, giustificando l'airbox ampio. Interessante la soluzione che caratterizza la A526. 

La monoposto francese riporta in griglia le grandi e larghe pance delle vetture di inizio 2022, riprendendo il concetto di pance picchiate. Dalla vista superiore si nota lo scivolo interno, convogliando l'aria verso le aree nevralgiche posteriori della monoposto. Presente anche il canale laterale esterno diretto verso il basso, simile a quanto osservato sulla RB19, utile a dirigere l'aria “pulita” verso il marciapiede esterno alimentando il retrotreno.

Una soluzione simile aumenta sicuramente il drag generato fungendo, però, da vera e propria barriera contro l'aria sporca generata dalle ruote anteriori. Un lavoro simile pare essere stato svolto da Haas, che sulla VF-26 segue la strada intrapresa dalla squadra francese. Audi, invece, segue la filosofia dei sidepods larghi, ma discostandosi dal pensiero degli uffici tecnici di Haas e Alpine. 

La squadra diretta da Mattia Binotto ripresenta delle pance che ricordano la SF-23, con un undercut iniziale seguito da una “vasca” interna, dissimile dal downwash della A526. Infine, McLaren ancora una volta segue una strada a sè sulla MCL40. La vettura inglese presenta delle pance rastremate inferiormente e caratterizzate da un effetto a picchiata pronunciato. 

Le bocche dei radiatori presentano numerose interpretazioni: non c'è, almeno inizialmente, una vera e propria tendenza tra il prolungamento del labbro superiore o inferiore. La AMR26 adotta una presa di scuola Red Bull, seguendo le idee del famigerato progettista inglese, con un labbro inferiore estremamente allunganto, volto a massimizzare l'undercut del sidepod. 

Ferrari presenta una presa che si estende verticalmente verso il basso, reintroducendo una soluzione non distante dall'S-Duct della SF-23. Questo vuole ridurre la pressione statica ai lati del telaio, velocizzando il flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura (uscendo dalla presa dietro allo sponsor IBM). Vedremo, nelle prossime occasioni, quale sarà la soluzione più gettonata. 

Interessante notare il dettaglio delle shark fin segmentate, adotatte per ora da Ferrari e McLaren: i vortici che si formano dalle sezioni orizzontali vengono “annullati” da quelli generati dalle sezioni verticali, ripulendo il flusso diretto verso l'aria posteriore. Infatti, lo spigolo della pinna genera dei grandi vortici che sporcano l'aria diretta all'ala posteriore. Anche le alette di Ferrari e Aston Martin (entrambe caratterizzate da una presa triangolare, minimizzando le turbolenze) posizionate sull'airbox hanno una funzione di pulizia del flusso. 

F1 - Estremizzato il concetto della muose hole

Come abbiamo potuto osservare dalle immagini provenienti dalla pista, molte squadre hanno estremizzato il concetto della muose hole, tramutandolo in quella che oggi viene definita muose house, date le sue dimensioni. Il grosso foro permette di energizzare i flussi in uscita dal diffusore e provenienti dall'undercut, proteggendoli dal tyre wake posteriore e aumentandone l'energia. Proprio i nuovi diffusori sono più complessi da far funzionare, visto il fondo piatto. 

Per questo i flussi tendono a perdere energia, distaccandosi dalla superficie. Se nell'era ad effetto suolo, caratterizzata dai grandi diffusori attaccati all'asfalto, era importante sigillarne le superfici, ora si tratta di raggiungere un compromesso aerodinamico, tra la gestione dei flussi senza energia e dell'aria sporca. Sicuramente il foro nel diffusore avrà un impatto sulla gestione del flusso in uscita dai profili del diffusore. 

Quest'ultimo sarà apparentemente più complesso, senza le alte paratie presenti sulle auto Venturi. La paratia laterale del diffusore, assieme al diffuser winglet garantirà un'ottimale gestione dell'aria sporca, anche se la bassa pressione potrebbe contribuire al risucchio delle turbolenze. Si aggiunge il deflettore posteriore, in prossimità dell'interno della ruota posteriore. 

Tuttavia, sono necessarie altre foto per analizzare in modo più dettagliato le soluzioni presenti sulle monoposto. Da non tralasciare la zona posteriore del marciapiede (foto numero 4), in prossimità delle gomme. Quest'area risulta essere nevralgica per quanto riguarda la gestione del tyre wake posteriore, e non a caso sarà oggetto di numerosi aggiornamenti. 

Alpine ha introdotto un meccanismo DRS (propriamente detto aerodinamica attiva posteriore) in controtendenza. L'attuatore posteriore della A526 non è posizionato sul bordo inferiore del flap mobile, bensì sul bordo superiore, permettendo l'abbassamento dell'elemento seguendo il flusso d'aria. Tale soluzione riduce la resistenza all'avanzamento, eliminando il flap rialzato che comunque, rimaneva una fonte di resistenza all'avanzamento. 

Come riportato anche da Adrian Newey, le vetture subiranno degli importanti cambiamenti nel corso delle prossime sessioni di test. A Sakhir molte squadre porteranno degli aggiornamenti, e tra di queste troveremo sicuramente Ferrari, in attesa di ricevere l'approvazione dalla FIA per alcune soluzioni “estreme”. 

In quest'occasione abbiamo osservato e studiato le forme aerodinamiche osservate nel corso dello Shakedown spagnolo della F1. Con l'arrivo di ulteriori foto, sarà possibile svolgere un'analisi più dettagliata dei singoli profili, anche se molta importanza l'avrà la gestione e l'efficienza del sistema ibrido, vero cambiamento di questa stagione. 

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