Sarebbe proprio il caso di chiedere scusa a Christian Horner

Ieri è giunta la notizia dell’ufficializzazione, da parte della FIA, di un intervento molto importante sulle power unit in chiave 2027. A partire dal prossimo anno, infatti, il motore endotermico beneficerà di un incremento di 50-70 cavalli, mentre il sistema elettrico, l’ERS, vedrà una riduzione equivalente della propria potenza. Tradotto in termini pratici, le monoposto avranno una minore incidenza della componente elettrica rispetto a quanto inizialmente previsto dai regolamenti entrati in vigore quest’anno.

La scelta della Federazione va nell’ottica di un riequilibrio tra prestazione, guidabilità e gestione energetica, dopo tutte le discussioni venute a galla durante le prime gare del 2026, nelle quali alcune criticità si sono manifestate in maniera evidente. Ma, se facciamo un passo indietro, bisogna ricordare quanto Christian Horner si fosse speso contro la divisione 50 e 50, prevedendo che sarebbero emersi problemi seri.

Christian Horner aveva lanciato l’allarme già durante lo sviluppo dei motori

Horner parlava con cognizione di causa, perché lui stesso aveva seguito passo dopo passo la crescita del motore Red Bull Powertrains sviluppato in collaborazione con Ford, prima di lasciare forzatamente Milton Keynes. Già nelle simulazioni al banco era stato possibile osservare come, in alcune fasi, le power unit non riuscissero a esprimere il massimo potenziale, perché la parte endotermica finiva per svolgere soprattutto il ruolo di grande ricaricatore delle batterie.

È qualcosa di anomalo che stiamo vedendo anche quest’anno, quando spesso sui rettilinei i piloti sono costretti a fare un pesante clipping oppure un marcato lift and coast per consentire ai sistemi ibridi di ricaricarsi. Sarebbe bastato ascoltare chi aveva lanciato i segnali d’allarme, ma purtroppo non fu possibile, perché le regole erano già definite e c’erano costruttori molto avanti nello sviluppo delle proprie power unit che non volevano tornare indietro e, probabilmente, non volevano rinunciare al vantaggio acquisito.

È il caso della Mercedes. Se ricordate, infatti, fu proprio Toto Wolff a opporsi con forza alla visione del suo rivale inglese. E così non se ne fece nulla. Ovviamente non fu soltanto responsabilità del dirigente viennese, perché anche gli altri costruttori - Honda, Audi e la stessa Ferrari - non si espressero mai apertamente. Per modificare il regolamento serviva una super maggioranza che non venne mai raggiunta.

La FIA corre ai ripari, ma il dubbio resta aperto

Questa, però, è una lezione importante, perché adesso si sta correndo ai ripari e non è detto che gli espedienti individuati per il 2027 possano bastare. Sarebbe bastato ascoltare chi aveva lanciato il monito, non per un tornaconto personale o aziendale, ma perché aveva previsto che la Formula Uno del ciclo regolamentare 2026-2030 avrebbe avuto grossi problemi, una sorta di mela con il verme dentro.

Adesso si sta cercando di estirpare quel verme e chissà se le disposizioni previste dal Patto della Concordia saranno sufficienti.