Il problema della FIA? La F1 corre più veloce del legislatore

I vertici della FIA si dicono tranquilli. Il nuovo regolamento tecnico del 2026 non ripeterà lo scenario vissuto nel 2014, quando Mercedes interpretò alla perfezione le nuove norme sull'ibrido e si costruì un vantaggio che, di fatto, non venne mai davvero colmato negli sette anni successivi. Una sicurezza che arriva direttamente da Nicholas Tombazis, direttore delle monoposto della Federazione, ma che forse dovrebbe lasciare spazio a maggiore cautela.

Le dichiarazioni di Tombazis a RN365 sono nette: "Abbiamo semplificato le regole (per esempio è stato tolto l'MGU-H, nda), e questo farà sì che le variazioni di prestazioni saranno ridotte. In più, nel 2014 le capacità di simulazione erano diverse, e alcuni le sbagliarono di tanto. Credo non sarà così quest'anno. Infine, abbiamo delle normative all'interno del budget cap che danno a chi è indietro un po' più di tempo per svilupparsi". Il riferimento è anche all'ADUO, acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities, un sistema di concessioni, pesi e contrappesi, per favorire i motoristi in difficoltà.

"Ci aspettiamo che tutti siano a livelli di motore simili nella prima gara? Certo che no. Alcuni saranno in una situazione molto buona, altri faranno un po' fatica, ma abbiamo messo a punto tutti gli ingredienti affinché possano recuperare il ritardo il più rapidamente possibile", ha concluso.

FIA: le premesse sono buone, ma la storia dice altro

Gli argomenti portati da Tombazis sono ragionevoli sulla carta. Regole più semplici dovrebbero significare minori possibilità di interpretazioni geniali che creano divari incolmabili. L'eliminazione dell'MGU-H, componente complessa e costosissima che nel 2014 fece la differenza tra Mercedes e gli altri, dovrebbe livellare il campo di gioco. Gli strumenti di simulazione più avanzati, ormai alla portata di tutti i team di vertice (e non solo), dovrebbero ridurre gli errori macroscopici di progettazione. 

Il cost cap, entrato in vigore nel 2021, dovrebbe impedire che chi ha più soldi possa semplicemente “comprare” il vantaggio. E il sistema di concessioni ADUO dovrebbe accelerare il recupero di chi resta indietro, permettendo più ore al banco prova e maggiore libertà di sviluppo.

Tutto perfetto, almeno in teoria. Ma la storia della Formula 1 insegna qualcosa di profondamente diverso: i team corrono sempre più velocemente del legislatore, e ogni volta che la FIA si convince di aver chiuso tutte le porte, qualcuno trova una finestra spalancata.

Nel 2014, la Federazione credeva di aver scritto regole chiare per l'era ibrida. Eppure Mercedes, guidata dall'intuizione di Andy Cowell e del suo team di motoristi, trovò soluzioni che nessun altro aveva nemmeno immaginato: la disposizione e le caratteristiche del turbo, il raffreddamento innovativo, l'integrazione perfetta tra motore termico e componenti elettriche. 

Non fu questione di budget o di risorse superiori: fu questione di visione, di comprendere dove il regolamento lasciava spazio all'innovazione. E quella visione regalò alla Stella a tre Punte un vantaggio talmente solido che Ferrari, Renault e Honda passarono anni a inseguire senza mai raggiungere davvero Brixworth e, di conseguenza, Brackley.

Nel 2022, con le vetture a effetto suolo pensate espressamente per ravvicinare il gruppo e creare gare più combattute, Red Bull ha dominato ancora più di quanto Mercedes facesse nell'era ibrida. non per lo stesso tempo, ma lo fece comunque. La RB18 era superiore in ogni ambito: velocità di punta, velocità in curva, efficienza, affidabilità. Adrian Newey e il suo team avevano capito il regolamento meglio di chiunque altro, e il risultato fu una stagione senza storia. 

Anche qui, non fu questione di spesa: fu questione di interpretazione. Nell’anno successivo, con la RB19, le cose peggiorarono addirittura per la concorrenza: Milton Keynes le portò a casa tutte tranne il Gp di Singapore vinto da Carlos Sainz su Ferrari. Solo nel 2024, parzialmente, le cose cambiarono per arrivare al passaggio di testimone alla McLaren nel 2025.

Il rischio è sempre dietro l'angolo

La FIA può semplificare quanto vuole, può introdurre budget cap e sistemi di concessioni, può affidarsi alle simulazioni più avanzate. Ma alla fine, la Formula 1 è e resta una competizione tra menti brillanti che cercano di sfruttare ogni millimetro di spazio lasciato dalle regole. E più la Federazione si dice sicura di aver blindato tutto, più il rischio è che qualcuno trovi l'idea geniale che sfugge a tutti gli altri. 

Anche perché a Place de la Concorde non hanno né uomini né mezzi per stare al passo coi colossi industriali che sono alle spalle delle scuderie. Il rischio di una corsa a due velocità è concreto: i team su un cavallo alato, i controllori su un ronzino sciancato. Il 2026 sarà una rivoluzione globale, proprio come lo fu il 2014. E proprio come allora, qualcuno potrebbe azzeccare tutto e qualcun altro potrebbe trovarsi a inseguire per anni.

La sicurezza della FIA, insomma, non deve tranquillizzare nessuno. Non sarebbe la prima volta che i team dimostrano di correre più velocemente del legislatore. E forse, nel 2026, scopriremo ancora una volta che le certezze sulla carta resistono poco al primo giro di pista. La storia è lì a ricordarcelo: in Formula 1, chi crede di aver chiuso tutte le porte scopre sempre che ne è rimasta una socchiusa. E dietro quella porta, c'è sempre qualcuno pronto a entrare per primo.

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