Ferrari ottiene una grande vittoria tecnica sulla Mercedes

La Formula 1, è noto, vive su equilibri sottilissimi, dove il confine tra interpretazione regolamentare e forzatura è spesso questione di dettagli. È proprio in questa area grigia che si è inserito il recente caso legato alla gestione dell’energia ibrida in qualifica, con Ferrari protagonista nel portare la questione all’attenzione della FIA.

Secondo quanto riportato da The Race, affidabile e seria testata britannica, Mercedes e Red Bull avevano individuato una lettura estremamente raffinata del regolamento energetico, riuscendo a ottenere un vantaggio marginale ma decisivo sul giro secco. Un guadagno di pochi centesimi, sufficiente però a spostare gli equilibri nelle fasi più tirate della qualifica.

La zona grigia del “ramp down”: come nasce il vantaggio

Il punto di partenza è la gestione del cosiddetto “ramp down”, ovvero la fase in cui, al termine del giro lanciato, la potenza elettrica deve essere ridotta progressivamente. Il regolamento impone una diminuzione lineare di 50 kW al secondo, con l’obiettivo di evitare un taglio netto una volta esaurita la carica della batteria.

Mercedes e Red Bull, spiega The Race, avevano però individuato una via alternativa. Spegnendo l’MGU-K per una motivazione formalmente tecnica, riuscivano di fatto ad aggirare l’obbligo di riduzione graduale, mantenendo il dispiegamento massimo dell’energia elettrica fino alla linea del traguardo.

Il risultato? Un surplus temporaneo stimato tra i 50 e i 100 kW negli ultimi istanti del giro. Numeri apparentemente contenuti, ma che in qualifica si traducono in vantaggi concreti, soprattutto in circuiti dove la differenza si misura in millesimi.

Il rovescio della medaglia: rischi in pista e intervento FIA

Questa strategia non era priva di conseguenze. Il regolamento prevede infatti un “continuous offset”: una volta interrotto il funzionamento dell’MGU-K, il sistema resta inattivo per circa 60 secondi, privando la monoposto dell’intero contributo ibrido, pari a circa 350 kW.

In gara sarebbe un handicap insostenibile. In qualifica, invece, questa finestra coincide quasi perfettamente con il giro di raffreddamento, rendendo di fatto nullo l’impatto negativo. È esattamente questa asimmetria che i due team hanno sfruttato: massimizzare la potenza prima della linea e accettare le conseguenze a cronometro fermo.

Gli effetti collaterali, però, non sono passati inosservati. A Suzuka si sono registrate situazioni anomale: Max Verstappen e Kimi Antonelli procedevano a velocità estremamente ridotta dopo il giro lanciato, mentre Alex Albon è arrivato addirittura a fermarsi in pista. Senza il supporto dell’ibrido, alcune monoposto si sono avvicinate a condizioni di quasi stallo, creando potenziali rischi in una fase della sessione in cui altre vetture erano ancora impegnate in pieno time attack.

Ferrari: una vittoria tecnica importante

È proprio su questo piano che si è inserita la Ferrari. Senza contestare la legittimità formale della soluzione, la Scuderia ha aperto un confronto con la FIA focalizzandosi sull’aspetto sicurezza, evidenziando come la presenza di vetture lente in traiettoria rappresentasse un fattore critico.

La risposta della Federazione è stata immediata. È stato chiarito che lo spegnimento dell’MGU-K resta consentito esclusivamente in presenza di un problema tecnico reale. Qualsiasi utilizzo con finalità prestazionale viene ora esplicitamente vietato, con un monitoraggio rafforzato dei dati per garantire il rispetto della norma.

Una decisione che chiude una sottile interpretazione regolamentare e che, ancora una volta, conferma come in Formula 1 l’innovazione passi anche dalla capacità di leggere – e talvolta spingere al limite – ogni singola riga del regolamento.