F1, Test Bahrain - Quali sono le strade di gestione dell'elettrico nel giro secco?

Terminata la prima sessione di test ufficiali in quel di Sakhir possiamo trarre, in maniera estremamente cauta, le prime conclusioni su questo inizio di stagione. In Bahrain le squadre hanno messo in pratica tutte le nozioni acquisite nel corso dello Shakedown di Barcellona, tra cui quelle apprese dalle compagini avversarie. 

F1, Test Bahrain - Gestione elettrica: Red Bull farà scuola?

Max Verstappen, alla guida della RB22 nel corso del primo giorno di attività, ha immediatamente catturato l'attenzione di rivali e addetti ai lavori. Come è possibile leggere sulle pagine di The-Race, con il privilegio di poter osservare dal vivo le monoposto in azione, l'olandese applicava una frenata molto aggressiva nelle curve lente, scalando velocemente le marce. Principalmente questo fenomeno è stato osservato alla curva 10, tra le più lente del tracciato. 

Verstappen, nel corso della prima giornata, sfruttava uno stile di guida estremamente innaturale nelle curve lente con l'obiettivo di incrementare la ricarica di energia elettrica. Come è visibile dal grafico della telemetria dei tempi di Norris, Leclerc e dello stesso olandese ottenuti nel corso del Day 1, Verstappen utilizza la prima marcia in ben tre curve: alla 1, alla 8 e proprio alla 10. 

Di certo non è una tendenza che abbiamo potuto osservare almeno recentemente: scalare velocemente in frenata raggiungendo marce troppo basse contribuisce all'usura delle componenti del motore rendendo la monoposto estremamente nervosa e scomposta. Di fatto, facendo ciò, si amplifica l'effetto del freno motore che va ad alleggerire ulteriormente l'asse posteriore, generando del sovrasterzo difficile da gestire e dei potenziali micro bloccaggi al retrotreno. 

Si capisce, quindi, che per mettere in atto un'iniziativa simile sia necessario un accurato affinamento dell'intero pacchetto, dal brake by wire (che si occupa della gestione dei freni posteriori distribuendo la richiesta di potenza frenante tra dischi e MGU-K) all'effetto di rallentamento messo in atto dalla MGU-K, anch'essa protagonista del comportamento in frenata delle monoposto. Come abbiamo potuto comprendere nel corso dell'inverno, però, la vera sfida risiede nella ricarica della batteria, in modo da garantire un'adeguata potenza elettrica al pilota. 

Il motogeneratore agisce rallentando l'albero motore, salvando così l'energia cinetica che andrebbe altrimenti persa sotto forma di calore. Man mano che la velocità diminuisce, però, la potenza di ricarica della MGU-K decresce, fino a diventare nulla. Ciò può essere contrastato proprio grazie all'utilizzo di marce basse: i giri motore elevati mantengono alta la rotazione dell'albero motore, tenendo viva la ricarica della MGU-K. 

Si comprende facilmente, quindi, quanto possa essere complesso sviluppare e adottare in pista una soluzione simile. Inoltre, sfruttando i regimi alti del motore, si mantiene in pressione il turbo mitigando il tanto temuto turbo lag. Di conseguenza, grazie all'elevato flusso del gas di scarico, si diminuisce la richiesta di energia che sarebbe utilizzata per contrastare il ritardo di risposta del turbo in uscita dalle curve lente. È un sistema che lavora in totale sinergia, e non a caso potrebbe risultare altamente difficile da attuare per i propulsori rivali. 

F1, Test Bahrain - Ferrari resta conservativa nella gestione dell'elettrico?

Analizzando i grafici della telemetria si ottengono spunti tecnici estremamente interessanti. Partendo dal confronto del primo giorno tra i giri migliori di Norris (1:34,669), Leclerc (1:35,190) e Verstappen (1:34,798), si intravedono marcate differenze nell'erogazione della potenza elettrica. 

Toto Wolff, nella giornata di mercoledì, aveva speso parole pesanti sulla nuova Power Unit RBPT Ford, definendola come il riferimento: "Guardate alla loro strategia di dispiegamento dell'energia. Sono in grado di distribuire più energia di tutti sui rettilinei per più secondi e per giri consecutivi”, spiega l'austriaco. I dati non gli danno torto. Il grafico velocità-spazio del giro veloce mostra come l'olandese giunga alla fine del rettifilo principale con 11 Km/h di vantaggio sul monegasco e 14 Km/h sull'inglese. Questo vantaggio è più marcato nelle simulazioni di gara, ma anche dalla telemetria dei giri veloci (con poca benzina) si possono trarre degli spunti. 

Più che la velocità, è interessante osservare le marce utilizzate e i rispettivi giri motore. Se da un lato Verstappen sfrutta la prima marcia alla 1, alla 8 e alla 10, Leclerc mantiene il settimo rapporto nei tratti che portano alla 4 e alla 11, sfruttando così dei giri motore più elevati. Lo stesso sfrutta una marcia in meno di Norris e Verstappen nel complesso medio-veloce (dalla 5 alla 7). Si tratta di micro-risparmi di Joule, che però possono risultare fondamentali a lungo andare.

Interessante, inoltre, notare i giri motore nelle fasi di staccata. Nella frenata di curva 1 Leclerc e Verstappen raggiungono un picco molto simile e quasi sovrapposto. Nel breve tratto che porta alla 10, poi, Norris a parità di marcia può godere di giri motore più elevati grazie ad una strategia di energy deployment che permette all'inglese di raggiungere i 251 Km/h (+10 su Leclerc e +8 su Verstappen). La 12 è il punto in cui tutte le vetture in pista sfruttano la potenza del motore endotermico per ricaricare la batteria. 

Il regolamento permette di sfruttare parte della potenza del V6 in tal modo, e ciò è chiaramente visibile dai dati. Nonostante i piloti restino con il gas spalancato per circa 400 metri, la velocità e i giri motore restano plafonati. Ciò permette ai piloti di svolgere la curva al 100% del gas, pur sempre senza avere a disposizione i 400 kW dell'endotermico, quindi senza la necessità di parzializzare. Un principio simile viene sfruttato al termine dei rettilinei: la velocità della vettura scende prima che il pilota tolga il piede dall'acceleratore. 

Proseguendo l'analisi della telemetria dei giri veloci, si osservano le differenti strategie di deployment sfruttate da Leclerc e Hamilton nel corso del secondo e del terzo giorno (1:34,272 del monegasco e 1:34,209 del Sir). Leclerc giunge in Curva 1 con un gap velocistico positivo di 16,6 Km/h prima del clipping (in entrambi i casi di circa 200 metri, tra potenza negativa della MGU-K e farfalle chiuse). Il monegasco inoltre scala prima e più velocemente, e prima del complesso medio-veloce 5-6-7 tiene la quinta, godendo di giri motore più elevati. 

Alla 11, infine, Hamilton mette la terza per circa 50 metri, seguendo la soluzione Red Bull, mentre Charles resta sulla più convenzionale quarta marcia. Sull'ultimo rettilineo l'inglese sfrutta gli 8 Km/h in più per riportarsi sotto al compagno di squadra (che resta costante ai 305 Km/h), passandolo definitivamente in uscita dall'ultima curva e concludendo davanti di 63 millesimi. 

Anche dai giri più veloci dei due piloti della Mercedes e di Verstappen sono osservabili approcci differenti (1:33,668 di Antonelli, 1:33,918 di Russell, 1:35,424 di Verstappen). Se Hamilton ha sfruttato una strategia apparentemente più neutrale (pur sempre scalando una marcia più bassa alla 1 rispetto al suo secondo giro più veloce), i due alfieri della casa tedesca e l'olandese hanno sfruttato in modo più marcato ed esplicito le marce basse. 

Antonelli su tutti dovrebbe aver avuto a disposizione una PU di un piccolo step più potente di quella del compagno, con un vantaggio su quasi ogni rettifilo (assente solo all'ultimo allungo, verosimilmente per risparmiare per l'accelerazione finale, la migliore del lotto). 

Kimi sfrutta la prima marcia alla 1, mentre Russell lo fa alla 8 e alla 10. L'italiano sfrutta un rapporto più basso anche alla 4, mentre Verstappen si posiziona come un'unione delle due strategie. Interessante anche l'approccio di Kimi all'ultimo rettilineo, che tiene la settima per poi scalare fino alla seconda alla 14, godendo poi di più accelerazione fuori da essa. 

Verstappen mantiene, curiosamente, i giri motori più alti del lotto nelle curve lente: che la PU RBPT sia stata progettata diversamente dalle avversarie? Estremamente difficile da dire, ma resta un aspetto interessante da affrontare.

Sarà la volta, poi, dell'analisi della telemetria del passo gara, profondamente diversa e ancor più complicata. 

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Crediti Foto: Red Bull Racing 

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