F1, Ferrari: cosa non ha funzionato nella SF-26 in Ungheria?

Ferrari conclude la prima parte di stagione con un quarto e quinto posto sul tracciato dell'Hungaroring, non rispettando quelle che erano le attese maturate dopo le sessioni del venerdì e del sabato, piuttosto promettenti. 

La SF-26 conferma una certa inconsistenza quando l'asse posteriore è quello portato al limite, e la pista di Budapest non ha fatto eccezione nonostante la fiducia iniziale. Curioso notare come le attese della fabbrica non siano mai state rispettate, con le trasferte di Spa e Silverstone dimostratesi di gran lunga migliori. 

F1, Ferrari: cosa è cambiato dall'ottimo venerdì?

Lo scenario è di quelli già visti: come a Monaco, la Scuderia ha iniziato il fine settimana nel miglior modo possibile, dimostrandosi al venerdì la squadra da battere. Il problema è giunto successivamente, quando grazie al lavoro notturno gli avversari hanno raggiunto le prestazioni delle rosse. 

A Budapest sin dalle FP1 si è puntato su un assetto piuttosto neutro, volto a proteggere soprattutto l'asse posteriore, senza andare a perdere l'incisività dell'anteriore. Il grip di cui può godere la vettura italiana ha permesso alla squadra di primeggiare facilmente il venerdì, caratterizzato da una pista particolarmente sporca e dagli avversari ancora in estrema difficoltà a gestire il surriscaldamento delle posteriori. 

Al sabato la tendenza di assetto è stata confermata, dopo una lunga notte caratterizzata dalla rottura del coprifuoco per gli ingegneri italiani. Si è lavorato molto in ottica gara, sia dal punto del bilanciamento che della gestione energetica, con tanto di breve long run nelle FP3 con gomma C5. 

Ciò che ha rappresentato una variabile nel corso del fine settimana è stato sicuramente il meteo. Le temperature molto alte della gara hanno complicato il lavoro degli ingegneri al venerdì, soprattutto con la C4, gomma già complessa di suo questa stagione. Ferrari ha optato per scartarla in gara, preferendo la C3 e la C5, come fatto dalle altre squadre.

Anche in qualifica la continua trasformazione della pista ha rappresentato un problema per molti. Le due Ferrari, uscite per prime dai box, si sono ritrovate su un asfalto che nella pausa tra i due run della Q3 si è raffreddato, concludendo dei giri non all'altezza. Norris è stato posizionato bene dalla squadra, ultimo assieme a Piastri, e ha goduto di una pista migliore. 

Sicuramente un fine settimana globalmente complesso da decifrare, a maggior ragione con delle vetture complesse da portare al limite come le attuali. E qua nasce un nuovo grattacapo, figlio dell'inconsistenza della SF-26. 

F1, Ferrari: una volta al limite la SF-26 patisce la costanza

Come osservato in passato la SF-26 trova il suo Tallone d'Achille nelle piste rear-limited. Ciò nasce da una serie di fattori, partendo dalla ricerca di un deployment più aggressivo di altri alle basse velocità cercando di massimizzare la trazione in uscita dalle curve lente e da un asse posteriore strutturalmente meno forte di quello anteriore. 

In Ungheria, per far funzionare la vettura i piloti hanno mostrato un'evidente uso del gas a centro curva, in modo da favorirne la rotazione. Così facendo veniva massimizzata la fase di uscita curva, potendo godere di una vettura più pronta a tornare al 100% del gas.

Ciò nasce da un progetto che massimizza il carico della monoposto, soprattutto al retrotreno, caratterizzato da un sistema composto dall'ala FTM e dalla Macarena con la cascata di profili (per citarne due). L'idea della squadra italiana è stata quindi quella di rendere quanto più stabile il posteriore, in modo da limitarne i danni su una pista composta principalmente da curve medio-lente. 

Leclerc ha sofferto tale scelta di bilanciamento, non dimostratasi abbastanza in gara. Il monegasco tende a preferire un posteriore da domare, concentrando il carico maggiormente all'anteriore. Hamilton soffre più il sovrasterzo, ed è per questo che queste vetture, una volta risolti i problemi di surriscaldamento al posteriore, hanno permesso al britannico di togliersi molte soddisfazioni in gara. 

La gara, tuttavia, è stata pesantemente influenzata dagli errori del sabato. L'impeding su Piastri dalla parte di Hamilton, e i problemi e le sfortune di Leclerc che hanno portato a sprecare un set di medie e morbide nuove. Le due SF-26 hanno sofferto di surriscaldamento sulle C3, mescola che di natura garantisce meno grip ma unica alternativa reale alla C4, considerata evidentemente peggiore. 

Da considerare anche un'eventuale preparazione della gomma non ottimale, vista la necessità dei piloti di spingere per cercare di sopravanzare durante le soste gli avversari. Una volta portata al limite a livello di messa a punto, la macchina esce facilmente dalla finestra di funzionamento, cosa osservata solamente nelle piste rear-limited (a maggior ragione con una mescola più dura e, quindi, con meno grip).

Leclerc ha parlato del secondo stint su gomma dura come il peggiore dell'intera gara, contro gli altri più ottimali soprattutto a livello di sensazioni. Il monegasco dichiara a fine gara: “Risulta essere molto difficile trovare la costanza con questa vettura. La cosa davvero strana è che è avvenuto l'esatto contrario di ciò che ci aspettavamo nelle ultime tre gare […] ma questo riassume un po' il comportamento generale di queste vetture”. 

Viene da pensare che risulti più facile portare al limite la vettura laddove l'asse portato al limite possa godere di una finestra ampia e prevedibile. A Spa e Silverstone, nonostante le difficoltà energetiche, i piloti hanno confermato la capacità del team di portare le prestazioni della vettura quasi al limite. Lo stesso è stato fatto in Ungheria, ma con una finestra operativa più stretta e complessa da gestire. 

F1, Ferrari: difficoltà in gara enfatizzate da molti fattori

McLaren è stata in grado di mettere in pista una gran vettura nelle mani di Norris, costantemente più forte di Piastri. Una volta che l'australiano ha effettuato la sosta l'inglese ha impresso un passo formidabile, abbassando i propri tempi di circa un secondo. 

L'aria libera di cui ha potuto godere ha rappresentato un fattore determinante per l'andamento della gara, su una pista su cui sin dal giovedì l'Overtake Mode non è stata vista tanto efficace come in altre occasioni. 

Da aggiungere il passo in avanti svolto dagli ingegneri inglesi a livello di comprensione della Power Unit Mercedes, enfatizzando la bontà della scelta a livello di rapporti del cambio su una pista come quella dell'Hungaroring. Il passo corto della vettura ha garantito un'ottima agilità in tratti come la 6-7 o il settore medio-veloce, dove invece Ferrari non poteva esprimere la propria bontà a causa del compromesso di assetto scelto. 

Mercedes è stata la grande assente del fine settimana il sabato, per poi confermarsi della partita con Antonelli. La squadra ha patito un fine settimana piuttosto complesso e poco pulito, considerando anche la prima sessione di libere saltata da Antonelli. 

La squadra non è riuscita a trovare una soluzione ottimale a livello di messa a punto per contenere il surriscaldamento delle gomme, anche se il giro dell'italiano in qualifica gli sarebbe valsa la terza posizione. Russell nel mentre continua ad essere perseguitato da problemi di affidabilità, che gli sono costanti molti punti fino ad ora. 

La stagione potrebbe ancora cambiare con l'arrivo della PU aggiornata col secondo gettone ADUO per Ferrari, alla luce di un deficit di cavalli sofferto anche su una pista favorevole. L'ala posteriore caratterizzata dalla cascata di profili aerodinamici potrebbe aver inciso a livello di resistenza, anche se la situazione generale non garantiva nulla di buono di partenza. 

I Mondiali sembrano essere già scritti, anche se per il Costruttori potrebbe esserci una possibilità per Ferrari. Ora tutti in vacanza. 

Crediti Foto: F1, Scuderia Ferrari HP, McLaren