1966-2026: 60 anni dopo la storia della F1 sta per ripetersi?

Il mondo della F1 è in fermento a meno di tre settimane dall’avvio del campionato 2026 a causa del nuovo regolamento che sembra essere già fallace visto ciò che è emerso dai primi giorni di test pre-stagionali. Tra chi lo boccia senz’appello e chi gli vuol dare una possibilità, anche perché potrebbe riceverne un netto vantaggio, la categoria è spaccata a metà. Ma questo non è il primo caso in cui un regolamento rivoluzionario fa tanto discutere.

1966: La F1 cambia pelle

Nel novembre 1963 la CSI (antenata della FISA, che fu accorpata alla FIA) decise di raddoppiare la cilindrata dei motori di F1 da 1,5 a 3 litri a partire dal 1° gennaio 1966. La mossa, proposta dai costruttori britannici quasi come apertura negoziale, fu accettata immediatamente e accolta con entusiasmo per il ritorno a unità più potenti e spettacolari. Jackie Stewart ricordò con entusiasmo: “Un eccesso di potenza? Meraviglioso! Pensavo sarebbe stato fantastico: più velocità, più accelerazione, più pattinamento delle ruote, più rumore”. John Surtees aggiunse: “Ero eccitato da tutto questo... fu accolto con favore da tutti”. La BRM sognava oltre 500 cavalli ad alti regimi, la Ferrari preparava un nuovo V12 tre litri.

La strategia pragmatica di Jack Brabham

Jack Brabham scelse un approccio opposto: puntò su coppia a bassi regimi, affidabilità e costi contenuti invece che su potenza pura e alti giri-motore. Rifiutò un V8 Prince giapponese per i suoi fragili cilindri e, nel marzo 1964, volò a Los Angeles per acquistare, a soli 11 sterline l'uno, blocchi in alluminio senza camicie di un Buick V8 da 3,5 litri. Scelse Repco come partner, sfruttando la collaborazione già avviata nei titoli Cooper del 1959-1960. L'obiettivo era un motore semplice e robusto.

Lo sviluppo del motore Repco 620

Repco, azienda australiana con legami manifatturieri internazionali, accettò la sfida grazie al capo ingegnere Frank Hallam, che convinse il consiglio a entrare nel motorsport, e al progettista Phil Irving. Il primo prototipo da 2,5 litri girò nel marzo 1965, troppo tardi per la Tasman Cup ma pronto per la Formula 1. 

Il motore 620 era un V8 a 90 gradi con testate specchiate, camere a cuneo, bielle Daimler e membrana per rigidità del basamento. Produceva inizialmente 285 CV a 8000 giri/min con iniezione indiretta Lucas, consumava solo 7 miglia per gallone, pesava 150 kg ed era largo 21 pollici. Le versioni successive arrivarono a 310 CV. 

I meccanici Bob Ilich e Jimmy Potton ricostruivano i motori in loco. Bob Ilich raccontò: “Il nostro più grande problema era fare ricerca e sviluppo mentre gareggiavamo. Così decidemmo che se non li ricostruivamo, non correvamo. Alla fine divennero a prova di bomba. Ma ero distrutto! Occhiaie nere dal lavorare giorno e notte”. Hywel Absalom precisò: «Con Repco avevamo più controllo rispetto a Climax. Con loro i motori arrivavano alla porta, li montavamo, correvamo e se si rompevano li rimandavamo indietro».

Il motore fu montato sulla BT19, un telaio tubolare pensato originariamente per il mai realizzato Climax flat-16 da 1,5 litri. Soprannominata “Old Nail”, fu l'unica tre litri al via del GP non iridato del Sudafrica il 1° gennaio 1966, dove Brabham conquistò la pole e condusse prima di ritirarsi per un guasto alla cinghia dell'iniezione.

Campionato Mondiale di F1 1966: la sorpresa “Brabham”

Dopo ritiri iniziali in Gran Premi non valevoli per il Mondiale come in Sudafrica e a Siracusa per un guasto al motore, al primo appuntamento ufficiale a Monaco per cambio, Brabham vinse a Silverstone l’International Trophy, poi quattro gare iridate consecutive a partire da Reims (dove il nome del pilota apparve per la prima volta sul muso in una vittoria GP), Brands Hatch, Zandvoort e Nürburgring. Surtees passò alla Cooper-Maserati, dopo l’addio alla Ferrari e vinse in Messico ma soffrì d’affidabilità. Il titolo piloti fu deciso a Monza: Brabham fu proclamato campione nonostante un ritiro per perdita d'olio.

John Surtees commentò così: «Con tutto il rispetto per Jack, che ha fatto un lavoro meraviglioso, solo per una serie di sfortune non vinsi il campionato. Ero in posizione per vincere al Nürburgring quando persi due marce. A Monza ero lì con loro quando scoppiò una sacca del serbatoio. E in America ero in lotta per la testa, incollato a Bandini, quando Arundell uscì dai box e mi prese».

L’eredità del 1966

Jack Brabham, a 40 anni, vinse titolo piloti e costruttori con la sua auto omonima, unico nella storia. Rifletté: “La mia guida era diventata stagnante, ma con Repco alle spalle mi sentii di nuovo acceso. Avevo fiducia nel progetto fin dall'inizio”. 

Jackie Stewart, reduce dal fallimentare BRM H16, concluse: “Ma quella Brabham era così buona perché il suo motore era semplice e flessibile”. E sul proprio errore: “Non avevo considerato che più potenza significava anche più cilindri, più metallo, più frizione, più radiatori, più di tutto. Portava troppo carburante, acqua e olio per la Queen Mary”. 

Guardando al 1966 e al 2026, i cambi regolamentari possono premiare soluzioni semplici e affidabili. Brabham vinse grazie al pragmatismo australiano: motore semplice, affidabile e non eccessivamente potente in un'era di complessità.

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Crediti foto: Salracing