F1 2026 - Il rebus partenze spiegato dall’ingegnere

La nuova generazione di power unit 2026 ha aperto un fronte tecnico che, nelle prime gare della stagione, si sta rivelando incisivo: la fase di partenza. Si tratta di un vero spartiacque prestazionale, con monoposto capaci di scatti estremamente efficaci e altre, invece, sorprendentemente lente nel lasciare la griglia.

Il fenomeno è evidente e sotto gli occhi di tutti. Da una parte auto come quelle di Ferrari, rapide, pulite nella progressione e capaci di scaricare immediatamente la potenza a terra; dall’altra monoposto che sembrano esitare, come emerso chiaramente in alcune situazioni viste nelle prime gare, tra cui Melbourne. Una discrepanza così marcata non è casuale, né legata esclusivamente al talento del pilota o alla qualità della trazione meccanica. Alla base c’è una scelta progettuale precisa: il dimensionamento e la gestione del turbo.

Toni Cuccurella spiega la natura delle partenze

Secondo l’analisi dell’ingegnere spagnolo Toni Cuquerella, riportata da SoyMotor, il comportamento delle vautoetture in partenza è oggi fortemente condizionato dalla filosofia adottata su questo componente. "Il problema è che è un regolamento molto nuovo e ci sono squadre che si sono adattate meglio delle altre. Alcuni sono nella fase di apprendimento. Abbiamo visto nei test alcune squadre con problemi all'inizio e vediamo che stanno riducendo ogni volta, penso che raggiungeremo una mezza stagione in cui tutti partiranno decentemente".

Il nodo è eminentemente tecnico. Ferrari ha scelto un turbo più compatto, una soluzione che consente al compressore di mantenere una risposta più pronta anche ai bassi regimi. In termini pratici, significa poter contare su una spinta più lineare e continua nella delicata fase di rilascio della frizione e prima accelerazione.

Le unità concorrenti, invece, in diversi casi adottano turbine di dimensioni maggiori, che richiedono un regime di rotazione più elevato per funzionare correttamente. Il risultato è una finestra operativa molto più stretta: se il motore scende sotto una determinata soglia - indicativamente intorno agli 8.000 giri - la risposta del turbo cala drasticamente, lasciando la monoposto priva della necessaria spinta iniziale.

Cuquerella sintetizza il concetto con un parallelismo: "Appena scendono di giri, è come le moto a due tempi di molti anni fa: quando scendevano di qualche giro non c'era niente da fare. Se cadi da 8.000 giri, morte, non esci da lì, è quello che succede ad alcune auto di F1 con il turbo grande".

Questo spiega perché alcune vetture, pur competitive sul passo gara, mostrino difficoltà evidenti al via. Non è solo una questione di mappature o gestione della frizione, ma di architettura della power unit e della sua capacità di garantire pressione di sovralimentazione in condizioni critiche.

Ferrari, sempre secondo quanto emerso dalle prime uscite, ha già dimostrato numeri di riferimento, con uno 0-100 km/h nell’ordine dei 2.5 secondi registrato a Melbourne. Un valore in linea con le precedenti generazioni. Segno che il potenziale c’è, ma non è ancora accessibile a tutti.

F1 2026 - Le differenze in partenza andranno assottigliandosi

Il quadro, tuttavia, è destinato a evolversi. Come spesso accade nei cicli regolamentari completamente nuovi, le differenze iniziali tendono ad attenuarsi con il progresso dello sviluppo. Le squadre stanno accumulando dati, raffinando le strategie di controllo e, soprattutto, comprendendo meglio i limiti operativi delle rispettive soluzioni.

È plausibile attendersi un livellamento entro metà stagione, quando l’apprendimento collettivo porterà a partenze più omogenee. Fino ad allora, però, il turbo resterà uno dei fattori più sottovalutati - e decisivi - di questa nuova Formula 1.