Super Clipping, il nodo energia che divide la F1 del futuro

La gestione dell’energia sarà uno degli snodi centrali della prossima generazione di power unit. Non solo per una questione di efficienza, ma per l’impatto diretto che le strategie di recupero avranno sul comportamento in pista e sulla sicurezza. Nello shakedown di Barcellona e nei successivi test del Bahrain, il tema è emerso con forza attraverso le parole di Andrea Stella, team principal della McLaren, che ha posto l’accento sul cosiddetto Super Clipping come soluzione più coerente rispetto al classico lift-and-coast.

Il punto è tecnico ma le conseguenze sono concrete. Con il Super Clipping il pilota resta sull’acceleratore, le ali rimangono scariche e la vettura non viene frenata artificialmente dalla resistenza aerodinamica. La perdita di velocità avviene comunque, ma in modo più progressivo e lineare. In altri termini, si tratta di una gestione dell’energia meno evidente dal punto di vista dinamico e più prevedibile per chi segue.

Al contrario, il lift-and-coast - ovvero il rilascio anticipato dell’acceleratore prima della frenata - comporta una decelerazione più marcata e, soprattutto, meno intuitiva per il pilota che arriva alle spalle. In un contesto in cui le differenze di velocità sono già fisiologiche, introdurre rallentamenti improvvisi può diventare un fattore di rischio.

Super Clipping contro lift-and-coast: una questione di prevedibilità

Stella ha spiegato che su piste come quella di Manama il problema si attenua. Il tracciato di Sakhir offre ampie staccate e consente di recuperare molta energia in frenata. Questo riduce la necessità di ricorrere a manovre di gestione “anomale” lungo il rettilineo, limitando le situazioni in cui un pilota è costretto a sollevare bruscamente il piede.

Diverso il discorso su circuiti meno severi in frenata. In Australia, ad esempio, il secondo settore presenta pochissimi punti di staccata significativa. Qui la ricarica diventa più complessa e il rischio è quello di assistere a fasi prolungate di lift-and-coast, con ampie differenze di velocità tra vetture che adottano strategie energetiche differenti.

La preoccupazione non è teorica. Se il pilota davanti riduce improvvisamente la velocità per preservare o recuperare energia e chi segue non se lo aspetta, il margine di reazione si riduce drasticamente. In condizioni di scia, con carichi aerodinamici variabili e visibilità parziale, la possibilità di un contatto da tamponamento aumenta. È un tema di dinamica veicolo, ma anche di lettura della gara.

Il nodo dei 350 kW: regolamento e margini di intervento

Un altro passaggio rilevante riguarda la potenza di recupero. È necessario ottimizzare la finestra operativa del sistema ibrido, rendendo meno necessario ricorrere a lunghi periodi di lift-and-coast. In sostanza, più potenza di recupero in frenata o nelle fasi dedicate consentirebbe una gestione più flessibile dell’energia lungo il giro.

La questione si inserisce nel più ampio equilibrio che la Federazione sta cercando di costruire tra sostenibilità, spettacolo e sicurezza. Le unità propulsive del 2026 avranno una componente elettrica molto più rilevante rispetto alla vecchia generazione. Questo implica una centralità ancora maggiore delle strategie di deployment e recupero, con conseguenze dirette sul modo di guidare.

Il rischio, evidenziato indirettamente dal team di Woking, è che la necessità di ricaricare la batteria condizioni eccessivamente il comportamento in pista, trasformando alcune fasi della gara in esercizi di gestione piuttosto che in momenti di competizione pura. Se il Super Clipping può offrire una transizione più fluida e meno pericolosa rispetto al lift-and-coast tradizionale, il dibattito regolamentare è destinato a intensificarsi.

Non si tratta solo di numeri o di kilowatt. È una questione di coerenza tecnica del sistema e di qualità della competizione. La Formula 1 del futuro passerà anche da qui: dalla capacità di integrare l’elettrificazione senza alterare in modo imprevedibile le dinamiche in pista.