F1: la power unit è e resta un problema politico da superare

Stefano Domenicali, il grande boss della Formula 1, in questi giorni ha parlato di numeri record, di circuiti pieni, di una crescita inarrestabile della serie iridata. E ha ragione su tutto, tranne che sull'unica cosa che conta davvero: quello che succede in pista.

I piloti lo dicono da mesi, con la diplomazia obbligatoria di chi dipende dai contratti ma con una coerenza che non lascia spazio a interpretazioni. Le qualifiche non sono più sessioni dove vai a limite per tutta la durata. Le gare hanno finestre di gestione energetica che non derivano dalla scelta del pilota o dalla strategia del team, ma dall'architettura stessa della power unit. E quando l'energia finisce, termina pure la credibilità sportiva. Non puoi difenderti, non puoi attaccare, non puoi nemmeno stare tranquillo sul piano della sicurezza operativa.

La FIA lo sa. Tombazis, ieri, lo ha ammesso senza troppi giri di parole: la quota elettrica è troppo alta. Le monoposto di questa generazione sono efficienti aerodinamicamente - il che suona come un successo, ed è un successo - ma significa anche che recuperano meno energia in frenata di quanto i modelli di simulazione avevano previsto. Il risultato è un sistema cronicamente in deficit, che le squadre compensano con strategie conservative che uccidono la gara prima che cominci.

F1, power unit: il 60% che nessuno riesce a raggiungere

Dentro il paddock della F1 c'è un numero che circola con discreta insistenza: 60%. È la quota di potenza che dovrebbe provenire dal motore termico per restituire alla guida una dimensione più naturale, meno condizionata dalla gestione elettronica. Oggi siamo attorno al 55/45, già spostati rispetto all'impostazione originale grazie allo sviluppo, ma non abbastanza da fare la differenza percettibile che serve.

La soluzione tecnica più diretta esiste: aumentare il flusso di carburante, oggi blindato da limiti precisi. Più benzina, più potenza termica, meno dipendenza dall'ibrido. Semplice da enunciare, impossibile da eseguire senza rimettere mano all'intera architettura delle vetture: serbatoi, raffreddamento, strutture. Roba da anni, non da mesi. E qui entra in gioco la politica.

Chi vince non vuole cambiare le regole

Qualsiasi modifica sostanziale al regolamento tecnico richiede una super maggioranza tra i costruttori. È una clausola che esiste per ragioni comprensibili - nessuno vuole che una singola squadra o un singolo motorista possa riscrivere le regole a proprio vantaggio - ma che in pratica funziona come un veto distribuito.

Chi è davanti non ha nessun interesse a rimescolare le carte. Chi è dietro sostiene di non avere il tempo tecnico né le risorse per riprogettare le unità motrici prima del 2027. Il risultato è una paralisi perfetta: tutti d'accordo sul problema, nessuno d'accordo sulla soluzione.

Jan Monchaux - direttore tecnico della FIA - fotografa lo stallo senza abbellirlo: si è discusso di ridurre la componente elettrica, senza trovare convergenza. E senza convergenza, la FIA non può fare nulla. Il regolamento non si cambia per decreto.

Cambi concreti? 2028, se va bene

La prospettiva che gli addetti ai lavori considerano realistica sposta ogni intervento efficace al 2028. Fino ad allora, la Formula 1 correrà con un equilibrio che molti riconoscono come imperfetto, sperando che la pressione - dai piloti, dal pubblico, dagli inserzionisti, dai numeri di engagement - diventi abbastanza forte da sbloccare una conversazione che oggi è ferma.

Il problema è che la Formula 1 è bravissima ad assorbire la pressione. Ha fatto del "miglioriamo continuamente" un'identità, un modo per rispondere alle critiche senza mai doverle davvero affrontare. Il pacchetto tecnico di Miami - il primo intervento correttivo di questa stagione - va esattamente in quella direzione: abbastanza per dire che qualcosa è stato fatto, non abbastanza da cambiare nulla di sostanziale. Nel frattempo, i piloti gestiscono. Il pubblico guarda. E il motore resta un problema politico travestito da problema tecnico.