F1 - GP Giappone: un Paese modello, ma senza talenti
Il Sol Levante, uno degli Stati più avanzati al mondo, vive il paradosso di non riuscire a lanciare piloti in grado di competere in F1
Da quasi 40 anni dal debutto di Satoru Nakajima in F1 nel 1987, come primo pilota giapponese a tempo pieno con la Lotus, nessun nipponico ha mai vinto una gara nella massima categoria del motorsport. Il paradosso vuole che il motore nipponico Honda, abbia vinto ben 89 GP dal 1965 al 2021. Il Giappone può vantare a malapena di 3 podi, tutti 3° posti conquistati da Aguri Suzuki, nel GP di casa, nel 1990, Takuma Sato ad Indianapolis nel 2004 e l’ultimo con Kamui Kobayashi in Cina, nel 2012.
Nonostante vari tentativi e talenti emergenti, il sogno di una vittoria giapponese in F1 rimane irrealizzato. Yuki Tsunoda, promosso lo scorso anno in Red Bull per gareggiare in un top team accanto a Max Verstappen, ha rappresentato uno dei passi più significativi, ma il suo percorso è stato pessimo tanto da essere retrocesso come pilota di riserva.
Al GP del Giappone di Suzuka, previsto per questo weekend, non ci saranno piloti giapponesi al via. Le cause spesso indicate comprendono la distanza geografica, le differenze culturali, le barriere linguistiche e la limitata esposizione internazionale, ma il cuore del problema risiede nei sistemi di sviluppo dei piloti in Giappone, che differiscono nettamente da quelli europei.
Il divario con il Regno Unito e l’arretratezza del Giappone
Il confronto con il Regno Unito evidenzia un contrasto netto. L’Inghilterra ha prodotto campioni contemporanei come Lando Norris, che ha conquistato il titolo mondiale lo scorso anno, e potrebbe vedere George Russell trionfare quest'anno, con la concreta possibilità di due titoli britannici consecutivi. Questo successo deriva da un sistema di sviluppo piloti altamente evoluto e strutturato, che privilegia l'uniformità e lo sviluppo delle capacità individuali.
In Europa, dalle categorie F4 fino alla F2, vige una struttura uniforme con telai e pneumatici Pirelli identici per tutti i concorrenti, che minimizza le variazioni di prestazione tra le vetture e sposta l'attenzione sullo sviluppo delle abilità di guida pure. I team europei dispongono di figure specializzate come il direttore tecnico, gli ingegneri di pista e dei dati, che collaborano per individuare e correggere debolezze specifiche, ad esempio in frenata, sterzata o accelerazione, con un impegno costante nel miglioramento basato su dati e simulazioni.
Fraser Shader, direttore di ADD Management (agenzia che ha seguito piloti come Norris, Jake Dennis, Sasha Fenestraz e Zane Maloney), spiega chiaramente: "Questa è un'era passata". Aggiunge che "in Europa ora ci sono enormi dati e simulazioni, il team simula costantemente". Shader sottolinea che i metodi giapponesi, come adattare le vetture alle preferenze del pilota e affidarsi a test reali per affinamenti, appartengono al passato: "Il Giappone si aggrappa a ciò che ha sempre funzionato, senza seguire l'evoluzione".
Nel Sol Levante le variazioni di prestazione dipendono spesso dalla conoscenza tecnica del pilota e dalla qualità degli ingegneri, creando un contesto estraneo ai piloti europei che vi approdano. Kieren Clarke, proprietario di Kokoro Performance e sostenitore di Zack O'Sullivan in Super Formula, condivide questa analisi: "Il team è responsabile dello sviluppo della macchina; il feedback del pilota non conta senza dati a supporto".
Critiche ai metodi giapponesi e il vantaggio europeo
I metodi giapponesi sono criticati per la persistenza in approcci tradizionali, come l'adattamento delle vetture al pilota e i test reali estesi, che ignorano i cambiamenti avvenuti negli ultimi 15-20 anni nel motorsport. Questo porta a un focus insufficiente sulle abilità individuali e a un ambiente dove le differenze derivano da fattori tecnici imprevedibili.
Shader nota che "il Giappone è rimasto indietro". I piloti del Sol Levante spesso arrivano in Europa in età avanzata, limitando l'adattabilità: Ren Nakamura, ad esempio, ha debuttato in Formula Regional Europea a 19 anni, contro compagni di 17. Shader, che segue Nakamura, lo giudica "molto bravo con basi solide", ma penalizzato da un arrivo "tre anni in ritardo".
L'approccio europeo privilegia tecnologie avanzate come simulatori sofisticati per potenziare l'adattabilità e la capacità di superare le difficoltà, e sistemi di tracciamento delle onde cerebrali per analizzare dove i piloti dirigono lo sguardo durante le sessioni, consentendo revisioni dettagliate.
Clarke afferma: "Lo scopo del simulatore è aumentare l'adattabilità; i veri talenti si adattano alla macchina. Non esiste una macchina perfetta, quindi impariamo a usare al massimo gli strumenti a disposizione, l'adattabilità separa i grandi talenti".
I piloti europei iniziano il karting a 6-7 anni e raggiungono una maturità mentale precoce: già a 11-12 anni appaiono maturi come piloti di 18-19 anni, grazie a ambienti competitivi e aspettative elevate. La maturità mentale, oltre alle abilità di guida, rappresenta il discrimine tra talenti veri e mediocri.
Talenti giapponesi attuali e prospettive future
Piloti come Tsunoda, Ayumu Iwasa, Daiki Kato stanno approdando in Europa in età più giovane grazie al supporto di Honda, mentre Toyota ha inviato Ritmo Miyata in F2 e altri come Jin Nakamura e Yuji Sano nelle categorie junior. Tuttavia il numero resta limitato. Shader elogia Tsuboi Sho definendolo "il pilota giapponese più veloce che abbia mai visto", convinto che con opportunità europee precoci e training adeguato potrebbe raggiungere livelli altissimi.
Per migliorare, Shader propone di adottare in Giappone lo stile europeo: strutturare i team con uniformità, utilizzare test reali per guadagnare frazioni di secondo e focalizzarsi sullo sviluppo del pilota. "Se si gestissero le squadre come in Europa, si otterrebbero doppi risultati".
Il Giappone condivide con il Regno Unito vantaggi come clima variabile e circuiti che puniscono gli errori, favorendo l'adattabilità. I cambiamenti richiedono un'evoluzione mentale e maggiori investimenti da Toyota e Honda, con enfasi sui piloti piuttosto che sulle vetture, per accelerare l'arrivo di vittorie in F1.
Crediti foto: Red Bull Content Pool, Getty Images, Masahide Kamio, ACI Sport