F1: il vantaggio di Mercedes risiede solo nel motore endotermico?

Russell e Mercedes vincono e convincono in questo inizio di stagione 2026. Il pilota inglese sfrutta a pieno una W17 completa in tutti gli aspetti, dal telaio alla gestione dell'energia. Segue Kimi Antonelli, recuperando ottimamente dopo l'errore di sabato mattina e concludendo la gara a pochi secondi dal compagno nonostante un assetto non ultimato. Chiudono in terza e quarta posizione i due alfieri della Ferrari, dopo una gara dimostratasi migliore delle devastanti previsioni del sabato. 

Osserviamo nel dettaglio quanto questa prima trasferta stagionale ci ha detto, tra bontà aero-meccaniche delle vetture e gestione dell'energia, aspetto assai importante in questa nuova Formula 1. 

F1: a Melbourne Mercedes mostra le sue migliori doti

L'aspetto su cui i margini di sviluppo sono i più elevati è sicuramente la gestione dell'energia. Mercedes ha dimostrato di avere a disposizione un vantaggio notevole nel corso del fine settimana, composto da un equilibrio raggiunto tra potenza del motore endotermico, efficienza nelle fasi di ricarica e affinamento delle mappature motore utilizzate. Puntare il dito su un singolo aspetto potrebbe rivelarsi riduttivo.

La tempesta perfetta del sabato ha messo in luce l'ottima preparazione della squadra anglo-tedesca. A livello progettuale, la scelta di un turbo meno compatto (rispetto a Ferrari) permette di concentrarne i benefici verso l'efficienza (come riportato da Antonelli) e verso il mantenimento di velocità più elevate nella seconda parte dell'accelerazione. Ciò comporta una particolare strategia di deployment elettrico, concentrata nella prima parte dell'accelerazione in modo da mitigare il turbo lag, accentuato dalla scelta progettuale appena citata. 

Una volta terminata l'energia nella batteria si entra nella fase di derating prima e di clipping poi, nella quale la MGU-K taglia la potenza elettrica e comincia a svolgere una funzione negativa, frenando progressivamente l'albero motore fino a -250 kW per recuperare energia. Proprio in questo caso entra in gioco il vantaggio del motore endotermico tedesco. Avendo a disposizione più cavalli nella fase di derating, l'efficacia della ricarica sarà maggiore (più energia da trasformare). Ciò permetterebbe persino di puntare solamente sulle fasi di super-clipping, visto che potrebbero potenzialmente risultare abbastanza proficue da non rendere necessario l'adozione del lift and coast, che invece permette una potenza di ricarica di 350 kW (con uno svantaggio cronometrico). 

Ciò viene enfatizzato proprio perchè nella fase di derating il contributo della MGU-K decresce progressivamente, e diventa il motore endotermico a fare la differenza. Un altro vantaggio risiede nella riduzione dello spazio di clipping: avere a disposizione più cavalli dall'ICE, come detto, è importante per aumentare l'efficacia della ricarica, oltre che per ridurre il gradiente di decelerazione nelle fasi di derating e aumentare quello di accelerazione. La stessa riduzione di spazio si può ottenere da delle batterie più efficaci. 

I continui cicli di carica e scarica che la batteria e i rispettivi cablaggi dovranno subire mettono molto stress termico sulle componenti, invogliando la dissipazione di parte dell'energia raccolta sotto forma di calore. Un lavoro simile è stato fatto con l'adozione dell'aerodinamica attiva su quasi ogni allungo, in modo da ridurre la dispersione energetica causata dal drag. Quindi, un sistema di raffreddamento migliore, garantirebbe la massimizzazione delle aree di ricarica, grazie alla migliore conversione energetica. Tramite il SOC (State of Charge), poi, le mappature vengono stabilite.

I vantaggi sono persino maggiori quando si hanno più rettilinei intervallati da frenate di bassa intensità, come nell'area che porta dalla 6 alla 11 sulla pista di Melbourne. Il migliore affinamento delle mappature da utilizzare ha garantito ai piloti Mercedes un utilizzo più aggressivo della MGU-K, capace di recuperare energia in uno spazio più ridotto rispetto ai competitors. Curioso, quindi, osservare come in qualifica Mercedes sia in grado di arrivare al terzo settore con più energia a disposizione degli avversari.

 Resta, ancora, la possibilità di sfruttare l'ICE come generatore nelle brevi fasi a gas parzializzato di accelerazione e frenata: quando il pilota non chiede il 100% della potenza a motore endotermico, la restante potenza disponibile può essere sfruttata per caricare la batteria. Si parla di frazioni di tempo, però potenzialmente fondamentali se si ha a disposizione un vantaggio di cavalli. 

F1: in gara Mercedes è davvero meno lontana?

Osservando gli stint di gara, emerge come le W17 fossero piuttosto vicine alle SF-26 di Hamilton e di Leclerc, almeno nella prima fase. Con un alto quantitativo di carburante la gestione gomma risulta essere sicuramente più critica, e qua si torna all'harvesting prima citato. Utilizzare la massima potenza del motore endotermico per ricaricare energia comporta un carico maggiore di benzina, che a sua volta dipende dalla densità energetica della benzina utilizzata. 

Sfruttare più o meno una specifica strategia di deployment richiede uno studio minuzioso delle varie situazioni di gara. Proprio questo è il ruolo del software, che, come lo scorso anno, si adatta alle condizioni esterne. Avendo a disposizione 350 kW, però, ogni variazione può risultare molto più determinante del passato, visto che la sensibilità sull'intero sistema aumenta. 

Risulta quasi impossibile analizzare nel dettaglio la telemetria dei giri di passo gara. La gestione del software adotta, in base a determinati algoritmi, differenti mappature, partendo dall'analisi delle condizioni esterne, comportamento particolarmente visibile su quella Mercedes, che rafforza l'idea di un margine di sicurezza tenuto. In qualifica questa ha creato dei grattacapi a tutti, eccetto Mercedes, che sembra averne affinato la gestione.

Ciò riporta alle parole di Stella, che ha sottolineato come il cambiamento di temperatura al termine della sessione del sabato abbia creato delle difficoltà alla squadra, da ricollegare, molto probabilmente, anche al software. Una gestione delle mappature non ottimale ha mandato in crisi gran parte dei rivali di Russell e Antonelli (accusate anche da loro nel corso delle FP1 del venerdì), spiegando il termine “tempesta perfetta” usato da alcuni piloti. 

Questa difficoltà è facile da collegare agli incidenti avuti da Verstappen e Piastri, entrambi con il fattore comune di un'anomalia nella gestione della ricarica e erogazione di energia. Una mappatura leggermente più spinta in un particolare punto potrebbe rivelarsi nociva se adottata al momento sbagliato, con delle conseguenze su numerosi fattori (consumo del carburante o consumo delle gomme).

Tornando alla gara, il fatto che i due Mercedes abbiano fatto segnare nella seconda fase dello stint su C3 dei tempi molto simili ai piloti Ferrari che avevano a disposizione un netto vantaggio a livello di giovinezza delle gomme, rende piuttosto chiaro come le W17 non abbiano espresso al massimo la loro potenza. Come detto da Leclerc, quest'anno più che mai le possibilità di nascondersi sono innumerevoli. 

A livello di tempi, la VSC (di una trentina di secondi) potrebbe aver aiutato a ripulire il graining accusato da Russell e Kimi, permettendo loro di riprendere il ritmo. Tuttavia, sarebbe estremamente insensato attribuire solamente a ciò la stabilità dei tempi Mercedes. Red Bull-Ford resta la grande sorpresa di questo inizio di stagione, mostrando, almeno in qualifica, dei picchi di potenza simili a Mercedes.

L'impressione, dopo la prima gara, è di un'ottimizzazione del sistema Mercedes superiori a tutti. Le numerose differenze di velocità nei giri di gara di Russell nel corso di uno stesso stint e le velocità costantemente inferiori di Ferrari esplicitano un evidente margine. In Cina molte cose potrebbero cambiare, a partire dalla facilità di ricarica della batteria. La possibile pausa primaverile garantirebbe alle squadre il tempo di assimilare quanto appreso nelle prime gare. Le variabili sono davvero tante, per questo le analisi non terminano di certo qua. 

---

Crediti Foto: Mercedes, Ferrari