Mercedes, no al BoP camuffato: la F1 deve tutelare il guizzo ingegneristico

La discussione tecnica che attraversa il paddock in queste settimane e anche nelle ultime ore non riguarda soltanto un valore numerico o un’interpretazione regolamentare. Il tema dei rapporti di compressione associati alla power unit Mercedes ha innescato un confronto più ampio, che tocca il principio stesso su cui si fonda la Formula 1: la competizione come esercizio di eccellenza ingegneristica.

A inserirsi nel dibattito è stato James Vowles, team principal della Williams, con una posizione netta e tutt’altro che diplomatica. L’ex responsabile strategico Mercedes, oggi alla guida di Grove, ha richiamato il sistema a un equilibrio che, a suo giudizio, non può essere alterato sull’onda delle pressioni politiche.

“Noi come sport dobbiamo fare attenzione che questa non sia una specie di BoP. Questa è meritocrazia in cui il miglior risultato ingegneristico viene effettivamente premiato, non punito. Sono sicuro che altri team siano incazzati per non essere riusciti a ottenere ciò che ha fatto la Mercedes, ma anche noi dobbiamo stare attenti. La mia speranza è che il buon senso prevalga e che noi, come sport, riconosciamo che siamo qui per essere una meritocrazia in cui vince la migliore soluzione ingegneristica”, ha spiegato a The-Race.

Power unit Mercedes e il rischio di un BoP camuffato

Il riferimento alla “BoP”, Balance of Performance, non è casuale. È un modello adottato in altre categorie per livellare artificialmente le prestazioni, intervenendo su parametri tecnici al fine di ridurre i gap. Un concetto che, storicamente, la Formula 1 ha sempre respinto, almeno sul piano teorico, preferendo un impianto regolamentare che definisce limiti e vincoli, lasciando poi libertà di interpretazione all’ingegno dei costruttori.

Nel caso specifico, il nodo riguarda l’eventuale sfruttamento dinamico di rapporti di compressione superiori al 16:1 previsto dal regolamento tecnico. Nulla, al momento, è stato ufficialmente confermato dalla FIA. Non esiste una pronuncia definitiva che certifichi una violazione o un’area grigia. E proprio su questo aspetto si innesta la riflessione di Vowles: prima di parlare di interventi correttivi, occorre stabilire con precisione il perimetro normativo.

Il team principal Williams ha sottolineato la complessità tecnica e giuridica di un’eventuale modifica in corsa. “Prima di tutto, devono elaborare un regolamento. E farlo nel testare le power unit nelle condizioni in cui si sta cercando di correre in pista”, ha osservato, evidenziando quanto sia difficile replicare in laboratorio o al banco dinamico le condizioni reali di utilizzo di un propulsore moderno, specie in un contesto regolamentare così sofisticato.

La seconda implicazione, ancora più delicata, riguarda la stabilità del quadro competitivo. “E il secondo elemento è cosa fare quando si modificano di fatto le regole, il che significa che, se non lo facciamo legalmente, ci saranno otto vetture fuori dalla griglia di partenza”, ha aggiunto Vowles. Un passaggio che va letto in chiave sistemica: intervenire retroattivamente o ridefinire i parametri tecnici senza un fondamento giuridico solido potrebbe esporre la Federazione a contenziosi e, in ultima analisi, compromettere la regolarità sportiva del campionato.

Il punto, per Vowles, non è difendere un singolo costruttore, ma preservare un principio. “Ed è questo che intendevo quando ho detto che noi, come sport, dobbiamo riflettere attentamente sulle implicazioni di questo cambiamento”. La riflessione richiesta è dunque istituzionale prima ancora che tecnica: ogni modifica deve essere ponderata in termini di precedenti, credibilità e coerenza regolamentare.

La F1 non mortifichi la sagacia progettuale della Mercedes

Sul piano strettamente ingegneristico, il messaggio è altrettanto chiaro. Se Mercedes avesse individuato una soluzione conforme al testo normativo, capace di ottimizzare il rapporto di compressione in determinate condizioni operative senza oltrepassare i limiti prescritti, saremmo di fronte a un caso di superiorità progettuale, non a un’anomalia da correggere. In questa lettura, il malcontento di alcuni concorrenti sarebbe il riflesso di un deficit tecnico, non la prova di un’irregolarità.

Il paddock, tuttavia, resta in una fase interlocutoria. Le verifiche federali non hanno ancora prodotto un esito ufficiale, e la stessa esistenza di un vantaggio strutturale rimane oggetto di analisi. È su questa incertezza che si innesta il richiamo alla prudenza: intervenire prima di avere dati consolidati rischierebbe di trasformare una questione tecnica in un precedente politico.

La posizione di Vowles si colloca quindi su una linea di coerenza con la filosofia storica della categoria. La Formula 1, per definizione, è un laboratorio di soluzioni estreme, dove il confine tra interpretazione brillante e forzatura regolamentare è sottile ma decisivo. Stabilire dove si collochi, in questo caso, spetta esclusivamente alla FIA e agli altri soggetti coinvolti nel processo decisionale.

Fino a quel momento, la tesi del numero uno della Williams è che il sistema debba premiare chi ha lavorato meglio, lasciando agli altri il compito di colmare l’eventuale divario in galleria del vento, al banco prova e nei reparti di simulazione. Perché, in assenza di una violazione accertata, l’innovazione non può essere assimilata a un’alterazione artificiale dell’equilibrio competitivo.

Mercedes: parla Toto Wolff

Il dibattito è quindi aperto. La decisione federale, quando arriverà (si ipotizza non presto), definirà non solo la sorte di una soluzione tecnica, ma anche la traiettoria culturale della Formula 1 nel nuovo ciclo regolamentare. Nel frattempo anche Toto Wolff ha detto la sua in merito: “Abbiamo ricevuto tutte le garanzie che tutto ciò che abbiamo fatto è conforme alle regole. E non stiamo parlando nemmeno di un enorme miglioramento delle prestazioni”. 

"Questa è la situazione, ma credo che tutti i nostri rivali si siano sentiti un po' offesi e abbiano fatto pressioni sulla FIA per molto tempo. Esiste un processo di governance. Se questa governance vota per una modifica al regolamento sui motori, bisogna accettarla. È così che è. In un caso del genere, sarebbe dannoso per tutti i team motorizzati Mercedes. Per noi il vantaggio è solo di pochi cavalli”. Parole che spiegano come il processo sia tutt’ora in corso.

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