Sulla sicurezza l’IndyCar dovrebbe imparare dalla F1
Fanno discutere i sistemi di sicurezza della serie americana dopo l'incidente di McLaughlin dove le barriere non hanno retto, al contrario di quelle di Suzuka
Il motorsport continua a registrare incidenti ad alta velocità che mettono in discussione l’efficacia delle infrastrutture di sicurezza. Due casi recenti offrono un confronto utile: lo spettacolare incidente di Scott McLaughlin durante le prove libere dell’IndyCar a Barber Motorsports Park e il violento impatto di Oliver Bearman nel Gran Premio del Giappone di F1 a Suzuka.
L’incidente di Scott McLaughlin in IndyCar
Nel corso delle prove libere del Gran Premio dell’Alabama, a Barber, Scott McLaughlin ha perso il controllo della sua vettura all’ingresso della curva 1. Dopo aver toccato l’erba con la ruota posteriore destra, la monoposto ha ruotato su sé stessa e ha impattato con il posteriore contro la barriera a elevata velocità. Il retrotreno si è sollevato, la vettura ha sfondato le barriere e si è parzialmente infilata oltre la protezione, interrompendo la sessione con bandiera rossa.
McLaughlin è uscito dall’abitacolo senza gravi conseguenze fisiche ed è stato dimesso dopo i controlli medici. L’impatto è apparso particolarmente violento a causa della penetrazione della barriera e del comportamento imprevedibile della monoposto, che ha “bucato” la recinzione di contenimento.
L’incidente di Oliver Bearman in Formula 1
Durante il Gran Premio del Giappone, Oliver Bearman ha perso il controllo della sua Haas nell’approccio alla Spoon Curve. Davanti a sé, si è ritrovato l'Alpine di Franco Colapinto mentre ricaricava la batteria, ma l’elevata differenza di velocità lo ha costretto a un’azione evasiva. La monoposto è finita sull’erba, per poi impattare lateralmente contro la barriera presente nella Spoon, con un picco di decelerazione di circa 50G.
Bearman ha riportato solo una contusione al ginocchio destro, senza fratture. È riuscito a uscire dall’abitacolo (seppur zoppicando) e ha raggiunto il centro medico per gli accertamenti. L’impatto è stato definito “mostruoso”, eppure il pilota ha evitato lesioni gravi.
Le barriere: un divario di efficacia
Il confronto tra i due episodi mette in luce una differenza strutturale nelle misure di sicurezza passive. In F1, le barriere (spesso costituite da pneumatici ad alta densità, TecPro o sistemi di assorbimento avanzati) hanno contenuto l’energia dell’impatto in modo efficace, dissipando i 50G senza permettere alla vettura di penetrare o sfondare la protezione. Il pilota ha subito forze estreme, ma il sistema ha limitato i danni fisici a una semplice contusione.
Al contrario, le barriere utilizzate nei circuiti IndyCar - composte tipicamente da SAFER Barrier integrate con reti tradizionali - hanno mostrato limiti evidenti nell’incidente di McLaughlin. La penetrazione della rete di contenimento e il sollevamento della vettura indicano una capacità di assorbimento inferiore e una minore capacità di trattenere la monoposto all’interno della zona di fuga.
Incidenti analoghi in passato hanno già evidenziato come queste soluzioni, pur migliorate nel tempo, restino più suscettibili a sfondamenti e comportamenti imprevedibili rispetto agli standard adottati in Formula 1.
Considerazioni sulla sicurezza nel motorsport moderno
La Formula 1 ha investito negli anni in barriere progettate per gestire impatti ad altissima energia con maggiore prevedibilità e minore rischio di penetrazione. Questo approccio ha permesso, in casi estremi come quello di Bearman, di trasformare un potenziale disastro in un incidente dal quale il pilota esce con danni minimi.
Le infrastrutture IndyCar, invece, appaiono ancora ancorate a soluzioni che, pur avendo salvato numerose vite in passato, mostrano oggi evidenti lacune quando la dinamica dell’incidente coinvolge rotazioni, impatti obliqui o elevati carichi verticali. La barriera trapassata a Barber non rappresenta un caso isolato, ma un segnale che il sistema di contenimento necessita di un aggiornamento profondo per allinearsi ai livelli di protezione oggi raggiungibili.
Gli incidenti di Scott McLaughlin e Oliver Bearman, avvenuti in breve tempo, offrono un confronto impietoso. Da un lato, una barriera che ha contenuto un impatto di 50G limitando i danni a una contusione; dall’altro, una protezione che ha ceduto permettendo alla vettura di sfondare la recinzione.
La superiorità delle misure di sicurezza passive adottate in Formula 1 rispetto a quelle ancora diffuse in IndyCar emerge con chiarezza. È tempo che la serie americana riconosca questi limiti e investa in barriere più moderne e performanti, riducendo il divario che oggi espone i piloti a rischi evitabili. La sicurezza non può essere un compromesso legato alla tradizione: deve essere un obiettivo assoluto, perseguito con gli standard più elevati oggi disponibili.
Crediti foto: Getty Images, F1, Fox Sports, American Galvanizers Association