Ferrari vs Mercedes: ecco come Hamilton ha ottenuto una pole clamorosa
Ecco come Lewis Hamilton è riuscito ad ottenere la pole position della sprint. Un occhio anche agli sviluppi degli altri team
Lewis Hamilton si prende la pole position del Gp di Gran Bretagna con un piccolissimo vantaggio su Antonelli e staccando tutti gli altri top driver di circa 3 decimi, confermando una Ferrari che appare forte, in un weekend in cui si intendeva limitare i danni. Ma attenzione alla Mercedes, che è sembrata sottotono e in difficoltà e che potrebbe avere ancora dei margini di recupero.
GP Gran Bretagna - Hamilton vs Antonelli: come è maturata la pole della Ferrari
Sir Lewis Hamilton conquista, a casa sua, la pole position della Sprint, quindi. Così si avvia il weekend della Rossa, che partiva con delle aspettative bassissime per poi trovarsi all'apice della qualifica, conquistando un primo e un quarto posto (Charles Leclerc ancora una volta sottotono rispetto al compagno di squadra).
Nella sfida per la prima posizione, i due contendenti erano proprio Antonelli e l'inglese. Nonostante il pronostico, date le caratteristiche della pista - in cui si apprezza di più un motore competitivo rispetto a una buona piattaforma aerodinamica - che ponevano al vertice dei favoriti le Frecce d'Argento, le qualifiche sembrano essere state invece capovolte, con una Ferrari capace anche di esibirsi alla grande sui rettilinei.
Dal grafico, in cui le linee rosse e azzurre rappresentano rispettivamente Lewis Hamilton e Andrea Kimi Antonelli, si può notare come il pilota della Rossa sia riuscito ad avere velocità di punta superiori rispetto al pilota Mercedes, oltre anche di una decina di km/h, ma anche ad apparire molto efficace anche nelle curve del circuito.
Partendo dal primo settore, si nota una dominanza Mercedes, ma non tanto schiacciante come negli scorsi Gran Premi. Situazione che si capovolge poi nel secondo settore, circa da curva 8 a curva 10, dove Hamilton è nettamente più veloce di Antonelli, mantenendo un gap di velocità incredibile.
Successivamente, all'interno del terzo settore, sembra che Kimi cerchi di chiudere la differenza consumando molta energia sulla velocità di punta, guadagno che poi verrà sfumato da curva 15 in poi, dove si ripresenta, prima della 16, un gap di velocità enorme, nonostante i due abbiano frenato nello stesso momento.
Da notare le marce inserite dai 2 piloti nel corso della qualifica, soprattutto Antonelli, che non ha mai utilizzato l'ottava marcia, che avrebbe potuto aiutarlo a raggiungere velocità di punta maggiori. Con la settima marcia costante, Antonelli voleva forse avere rpm più alti in modo da ricaricare meglio la batteria oppure forse conservare la PU. Sicuramente non c'è stato un problema tecnico, poiché anche il compagno Russell ha adottato questa strategia.
Inoltre, Ferrari e Mercedes hanno 2 strategie di erogazione dell'energia diverse, da cui derivano velocità di punta diverse in punti diversi, il che non rende possibile un confronto chiaro tra le due contendenti, anche se la Rossa è sembrata molto abile nel ricaricare la batteria ed erogare tutta la potenza quando necessario, dimenticando le vecchie incapacità nella generazione di energia.
Altro vantaggio Ferrari sono gli aggiornamenti confermati, in cui si confermano l'aletta FTM posteriore, l'elemento verticale singolo del floor board e un nuovo design dei cestelli delle ruote posteriori e dell'ala posteriore, che hanno potuto permettere di soffrire una resistenza all'avanzamento minore.
Importanti novità in McLaren, Haas e Racing Bulls
Dopo la battaglia tra Ferrari e Mercedes, è doveroso citare anche le novità di McLaren, Haas e Racing Bulls.
Partendo da McLaren, di cui abbiamo parlato precedentemente, non sembra aver apportato all'attuale MCL40 una propria versione dell'ala reverse, mentre invece sono nuovi i front brake duct, che servono per il raffreddamento dei freni anteriori e per un vantaggio in termini di gestione del carico, con una nuova evoluzione sia dei floor board, nell'elemento verticale che ha un profilo più piccolo e più semplice, e quindi più pulito, sia dei floor fences, che servono per ottimizzare il flusso che va poi a inserirsi nel fondo.
Haas invece porta una nuova ala posteriore, modificata nello stile di Audi e Mercedes, con diversi flap posti sull'ala per guadagnare maggiore carico verticale, oltre a un ritocco del profilo dell'ala e dell'attuatore, testato nelle FP1 da Bearman.
Lavori simili, invece, sono quelli dei tori, ossia Racing Bulls e Red Bull, che hanno deciso di lavorare anche loro, come Ferrari, sui cestelli delle ruote posteriori e nell'area del diffusore, in aggiunta, per la scuderia di Milton Keynes, alla rimozione del flap aggiuntivo sull'attuatore dell'ala posteriore, che si stava portando dietro da Monaco.
Menzione speciale va fatta alla Williams, con un intervento sull'ala anteriore, con modifiche per quanto riguarda la posizione del diveplane e la rimozione di un deviatore di flusso dall'endplate. Nel profilo dell'ala sono state aggiornate le dimensioni dei profili dei flap. Importante, invece, è la riduzione del peso di circa 3 kg, che sicuramente aiuterà i 2 piloti di Grove a muoversi meglio nel midfield.
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