Il castello di carta della F1: il doping elettrico rischia di far crollare la struttura

C'è qualcosa di profondamente emblematico, e insieme di estremamente desolante, nel fatto che la Formula 1 stia già discutendo di amputare le ambizioni del suo nuovo regolamento ancora prima che una singola gara abbia avuto luogo. Non si tratta di un aggiustamento tecnico di routine, di quei ritocchi fisiologici che ogni ciclo normativo porta con sé. 

Si tratta di qualcosa di ben più grave, di ben più rivelatorio: la possibile capitolazione dinnanzi all'evidenza che un intero impianto regolamentare - anni di lavoro, milioni di dollari, e soprattutto la credibilità di un intero sistema - potrebbe essere stato concepito su fondamenta di sabbia.

F1, modifiche alle power unit per attirare nuovi costruttori: vero successo?

Ripercorriamo i fatti con la lucidità che l'occasione impone. Per anni - e la parola "anni" va qui intesa nel suo senso più gravoso e impietoso - la F1 ha dibattuto, negoziato e infine partorito un regolamento tecnico che ruotava attorno a un asse preciso: le power unit ibride con un elettrico “dopato”. Non per una visione organica nata dall'interno del motorsport, ma per compiacere gli appetiti industriali di Volkswagen (Audi prima e di Porsche poi, anche se il suo ingresso è saltato) che guardavano alla massima serie automobilistica mondiale come a un palcoscenico di marketing e di trasferimento tecnologico verso la propria produzione stradale.

In questa logica - commerciale, non sportiva - è caduta la prima vittima illustre: l'MGU-H, la componente di recupero energetico dai gas di scarico, un capolavoro di ingegneria che le squadre avevano impiegato anni a dominare. Troppo complessa da replicare sull'automotive di serie, troppo ardua da sviluppare per i nuovi arrivati. Via, dunque. Sacrificata sull'altare dell'accessibilità industriale altrui.

Ma la rimozione dell'MGU-H (che ha avuto conseguenze dirette sul turbo) non era che il primo atto di una riscrittura totale. Perché attorno alla nuova unità elettrica - alla sua batteria, alla sua autonomia, ai suoi limiti fisici inscalfibili - si è ridisegnato l'intero pacchetto tecnico della vettura. 

Meno carico aerodinamico, ali apribili sia all'anteriore che al posteriore, pneumatici più stretti, carrozzeria più compatta, un'ossessione maniacale per la riduzione dell'attrito aerodinamico. Meno drag, meno drag, ancora meno drag: un mantra ripetuto fino allo sfinimento non perché esaltasse le prestazioni pure, ma perché la batteria non reggeva altrimenti. Tutta la filosofia tecnica della monoposto più potente e più celebrata del mondo piegata alle limitazioni di un accumulatore elettrico.

La F1 disconosce i principi che ha inseguito con forza?

Ed eccoci ai test. Ed eccoci alla notizia che dovrebbe far rabbrividire chiunque abbia a cuore non solo la Formula 1 ma il principio elementare di coerenza istituzionale: si starebbe valutando di ridurre la potenza erogata dall'unità elettrica. Di toccare, cioè, il pilastro portante - l'unico pilastro - attorno al quale l'intero edificio regolamentare è stato costruito. Non un dettaglio periferico. Non una norma accessoria. Il cuore stesso dell'intelaiatura.

Se tale scenario dovesse concretizzarsi, le conseguenze logiche sarebbero di una chiarezza impietosa: significherebbe ammettere che l'intero corpus normativo è sbagliato nella sua essenza. Che ogni scuderia, ogni ingegnere, ogni tecnico che ha sacrificato anni di lavoro per adeguarsi a queste leggi ha inseguito un obiettivo concepito male fin dall'origine. Che il prezzo pagato - in termini di risorse umane, finanziarie, e di visione sportiva - è stato nient'altro che il tributo a un errore colossale.

La domanda che resta sospesa nell'aria, e che la Formula 1 farebbe bene a guardarsi in faccia senza infingimenti, è duplice. Avrà il coraggio di ammettere un fallimento di tale portata? E soprattutto, saprà trarne le conseguenze con la dignità che le istituzioni devono a se stesse e a chi le segue?

La storia del motorsport è disseminata di regolamenti imperfetti, di aggiustamenti in corsa, di revisioni necessarie. Ma c'è una differenza sostanziale tra correggere il tiro e capitolare sul principio fondativo. La prima è saggezza. La seconda è qualcos'altro: è la confessione che non si sapeva dove si stava andando. Ed è, per un'organizzazione che ambisce a rappresentare il vertice assoluto dell'ingegno automobilistico mondiale, una confessione che brucia.