Ferrari SF-26: verso l'Australia con un vantaggio sostanziale

Dopo sei giorni di test, più i cinque di shakedown di Barcellona, si può affermare che la nuova Formula 1, tranne alcuni casi eclatanti (Aston Martin - Honda), non abbia presentato criticità tali da riesumare il concetto di bocciatura. Molte dinamiche operative sono cambiate ed è necessario riabituare il cervello ad altre procedure. Cose che stanno facendo i piloti, i tecnici e anche noi che raccontiamo questo sport.

Un processo di calibrazione a più livelli che, verosimilmente, proseguirà per diversi mesi fino ad arrivare all’assestamento definitivo, che potrebbe essere supportato anche da qualche chiarificazione normativa da parte della FIA e della F1 Commission più in generale.

Gli effetti delle nuove power unit sulle partenze

Tra i temi caldi emersi soprattutto nell’ultima tre giorni del Bahrain, quella che la FOM ha desecretato mostrando le dirette fiume, è emersa la tematica relativa alle partenze. Con l'introduzione del nuovo regolamento tecnico, difatti, alcune vetture manifestano criticità evidenti nella fase dell'avvio. 

L'origine del problema risiede nella configurazione ibrida rivista, che ha eliminato il motogeneratore MGU-H, il dispositivo che nelle power unit precedenti era calettato direttamente sull'albero della turbina, garantendone la continuità di rotazione indipendentemente dal flusso dei gas di scarico.

Cosa succede senza la presenza del motogeneratore MGU-H? 

In assenza di questo componente, al momento dell'innesto della prima marcia si registra un calo repentino dei regimi: il sistema anti-stallo interviene automaticamente disinnescando la frizione per evitare lo spegnimento del motore. Per gestire questa finestra critica, ogni squadra deve ricorrere a una mappatura dedicata - la cosiddetta launch map - che agisce su due parametri fondamentali: l'innalzamento del regime e il ritardo dell'anticipo di accensione. 

La combustione viene così spostata nel collettore di scarico, generando un'onda di pressione che mantiene la turbina in rotazione anche in assenza di sufficiente portata massica. A differenza di quanto accadeva con l'MGU-H, che poteva iniettare coppia direttamente sull'albero turbocompressore, oggi i progettisti devono affidarsi esclusivamente alla gestione termica e alla mappatura del motore. Una soluzione parziale, che lascia comunque aperta una finestra di vulnerabilità difficile da colmare completamente in via software.

Perché le dimensioni contano: il vantaggio inerziale della soluzione Ferrari

La scelta progettuale di Maranello si distingue nettamente dall'approccio dei principali concorrenti: la Ferrari SF-26 monta una turbina di raggio inferiore rispetto alla media del gruppo. Ridurla equivale a diminuire il momento d'inerzia del rotore - una relazione fisica diretta - e di conseguenza la turbina richiede meno energia per raggiungere e mantenere il regime operativo. Un vantaggio manifesto allo spegnimento dei semafori del quale avevamo già dibattuto in un precedente focus: leggi qui.

Il punto nodale è la capacità di mantenere la rotazione quando la portata dei gas di scarico si riduce drasticamente, ovvero esattamente nel transitorio post-innesto della frizione. In questa finestra temporale, una turbina compatta e leggera conserva la velocità angolare con un consumo energetico sensibilmente inferiore rispetto a una soluzione di dimensioni maggiori. 

Ovviamente tale concept ingegneristico potrebbe presentare il risvolto della medaglia: una turbina più piccola tende a saturare prima in termini di portata massica, con potenziali implicazioni sulle prestazioni ai regimi più elevati. Ma Ferrari potrebbe aver ritenuto accettabile questo compromesso o addirittura aver trovato il modo di mitigarlo.

Il quadro competitivo e la questione normativa

Il vantaggio acquisito da Ferrari si manifesta in questo specifico momento e non nella fase preparatoria alla partenza, che rimane soggetta alle stesse procedure adottate dall'intero gruppo. Gli altri team stanno tentando di compensare il deficit attingendo alla potenza elettrica disponibile, con un consumo di energia che sembra risultare particolarmente gravoso sulla gestione complessiva della power unit nel corso del giro di formazione e dei primi metri di gara.

È questo squilibrio che alimenta le pressioni per un ulteriore intervento normativo: diversi costruttori stanno spingendo per ottenere margini regolamentari aggiuntivi che consentano una gestione più flessibile dell'energia elettrica in fase di partenza. La Ferrari, avendo lavorato a lungo su questo sistema, non intende cedere il passo e si fa forte del supporto dei due team che fornisce: Haas e Cadillac che pure hanno sciorinato start spaventosi. Tre soggetti su undici che possono servire ai tavoli della politica per decompattare il fronte dei protestanti.

Da qui all’Australia il tempo è poco e non è verosimile immaginare che si possa ricorrere a una modifica operativa prima di quella data. Pertanto si ritiene che il vantaggio manifesto visto durante le partenze dei test di Sakhir possa essere goduto dal Cavallino Rampante e dai suoi clienti anche nelle prime gare dell'anno e finché gli altri competitor non riusciranno a trovare una soluzione a questo “inghippo meccanico”. A Melbourne (leggi il programma del GP), la fase di partenza è molto importante e una Ferrari che ipoteticamente possa non scattare in prima fila potrebbe perdere preziosissime posizioni al momento dello start.

Ieri sera, durante le ultime prove di partenza, abbiamo visto una Mercedes parzialmente migliorata rispetto ai giorni precedenti ma non ancora all'altezza della SF-26 e di tutti gli altri motorizzati dal Cavallino Rampante. Pertanto va registrato che Ferrari, oltre al positivo lavoro fatto sulla vettura in termini di passo, solidità e tempi, esce con questo vantaggio che potrebbe rivelarsi sostanziale in diversi stage del campionato 2026.