La Formula 1 è morta, viva la Formula 1! – Parte II
In questa rubrica ripercorreremo gli eventi storici su quante volte i fan hanno perso la propria passione verso la massima categoria.
Quante volte abbiamo sentito dire “non è più la Formula 1 di una volta”? Tante, soprattutto da chi è legato a una determinata epoca o a un determinato pilota o, ancora, alla tipologia di monoposto, di regolamento, o addirittura chi ha un legame particolare con un circuito non più presente in calendario.
La F1 ha detto addio a tante cose nel corso dei suoi 76 anni di storia e, in questa rubrica, proveremo a percorrere i momenti in cui la massima categoria del motorsport ha cambiato la propria forma, la propria sostanza. Cosa che gli appassionati, spesso, non hanno accettato.
La guerra Bridgestone-Michelin del 2005
Nel campionato mondiale di Formula 1 2005 le regole sulle gomme furono tra le più restrittive e controverse di sempre. La FIA impose l'obbligo di usare lo stesso set di coperture per qualifiche e gara intera senza possibilità di cambio (salvo forature o passaggio da asciutto a bagnato per sicurezza). Le gomme dovevano essere più dure per resistere all'usura estrema su distanze di circa 300-350 km. Ogni pilota aveva a disposizione solo quattro set di gomme d’asciutto per l'intero weekend, più i treni da bagnato.
Michelin, fornitore della maggior parte dei top team, godeva di un vantaggio netto grazie a mescole più morbide e performanti, mentre Bridgestone (usato da Ferrari e pochi altri) soffrì con compound più rigidi. Queste norme, introdotte per ridurre i costi e livellare il campo dopo la dominanza Ferrari, portarono al disastro di Indianapolis, dove sette team Michelin si ritirarono per problemi di sicurezza, lasciando in pista solo sei vetture Bridgestone. La regola durò solo quell'anno: dal 2006 tornò il cambio gomme libero.
2008 - 2009, la crisi economica globale e la noia dominante
Tra il 2008 e il 2009 la Formula 1 fu colpita duramente dalla crisi finanziaria globale: i costi elevatissimi dello sport (sviluppo, motori, personale) divennero insostenibili per i costruttori in un contesto di recessione mondiale. Honda annunciò il ritiro a fine 2008 per motivi economici, lasciando il team in vendita. Ricordiamo che fu rilevato da Ross Brawn per una sterlina simbolica e divenne Brawn GP.
La Super Aguri (supportata da Honda) aveva già chiuso a metà 2008 per mancanza di fondi, riducendo la grandezza griglia. BMW Sauber annunciò l'uscita a fine 2009, mentre altri team come la Toyota e la Renault erano in difficoltà.
La crisi portò a minacce di rottura tra la FOTA e la FIA e a un contenzioso su budget cap proposto dall’inquilino di Place de la Concorde Max Mosley (opzionale a 30-40 milioni di euro per il 2010), che i team rifiutarono per timore di regole doppie.
Il regolamento tecnico 2009 fu uno dei più rivoluzionari per ridurre costi, downforce e migliorare sorpassi: aerodinamica semplificata (ali anteriori più larghe e basse, posteriori più strette e alte, divieto dei deviatori di flusso e alette), ritorno delle gomme slick, introduzione opzionale del KERS (recupero energia in frenata per boost di 80 CV), motori più longevi (almeno tre GP senza cambio), test limitati e diffusori spostati indietro.
Lo scopo era tagliare spese del 30% e favorire gare più combattute, ma exploit come il "doppio diffusore" (usato da Brawn, Toyota, Williams) ribaltarono le gerarchie, portando la Brawn a dominare la stagione.
Crediti foto: Bonham Cars, Getty Images, Motorsport Images