Power unit: il “trucco” Mercedes riapre il fronte regolamentare
Tra cambi di rotta FIA, pressioni politiche e il possibile ricorso di Daimler-AG, la questione relativa al motore della Stella a Tre Punte rischia di avviare il campionate tra le carte bollate
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La questione delle power unit Mercedes è ormai diventata la prima vera area di frizione politica e tecnica del nuovo ciclo regolamentare. Al centro del dibattito c’è il tema del rapporto di compressione, formalmente fissato dal regolamento a 16:1, ma che secondo indiscrezioni tecniche ormai confermate potrebbe arrivare dinamicamente fino a 18:1 grazie a un sofisticato sistema di gestione del ciclo termodinamico. Un’area grigia che la FIA aveva inizialmente valutato come conforme, salvo poi riaprire il dossier a ridosso dell’inizio del campionato dopo le lettere di chiarimenti congiunte di Ferrari, Honda, Audi e, pare, Red Bull Powertrains.
Il nodo non è tanto il dato numerico in sé, quanto il concetto di “compressione dinamica” e il modo in cui viene interpretato il testo di riferimento. Le norme tecniche parlano infatti di un limite geometrico statico, lasciando spazio a soluzioni che, attraverso la gestione delle valvole, della fasatura e dei flussi interni, consentono di ottenere valori di compressione effettiva superiori in determinate condizioni di funzionamento. È su questo crinale che Mercedes HPP ha costruito la propria architettura, sfruttando un’interpretazione che la FIA aveva inizialmente validato.
Il problema è emerso quando, all’interno del paddock, alcuni costruttori hanno iniziato a ritenere che il vantaggio non fosse soltanto teorico. Un rapporto di compressione dinamica più elevato significa maggiore efficienza termica, migliore sfruttamento dell’energia del carburante e, soprattutto, una finestra operativa più ampia in termini di rendimento. In un’era in cui i margini sono ridottissimi e la power unit è fortemente vincolata, anche un guadagno percentuale contenuto può tradursi in un vantaggio strutturale.
Power unit Mercedes: Alonso pretende chiarezza
Fernando Alonso, interpellato sul tema durante la presentazione ufficiale della Aston Martin AMR26, ha scelto una linea prudente, ma non priva di significato politico. "Non lo so. Onestamente, non conosco i dettagli e non sono sicuro del suo vantaggio. Non sono un esperto in materia, quindi mi fido che la FIA la controlli e supervisioni, e confido che Honda e Aramco garantiscano che il nostro motore sia abbastanza competitivo". Parole che, lette superficialmente, sembrano neutre, ma che in realtà sottolineano un punto chiave: la responsabilità ultima è dell’ente regolatore.
L'asturiano ha poi aggiunto un passaggio che fotografa perfettamente il clima che si respira nel paddock. "Ovviamente, sarebbe bello se ci fossero le stesse regole e condizioni per tutti. Non è bene iniziare dietro a qualcuno che esplora qualcosa che non era destinato a essere esplorato, ma questa è anche la Formula 1, quindi bisogna capire che tutto ciò che accade è controllato dalla FIA e bisogna accettare la decisione finale". Una frase che richiama implicitamente il rischio di un campionato segnato fin dall’inizio da una divergenza interpretativa.
Power unit Mercedes: i clienti in difesa del fornitore
Sul fronte opposto si colloca la posizione di Zak Brown, che ha difeso apertamente Mercedes e il lavoro svolto dal reparto High Performance Powertrains. "È la tipica politica della Formula 1. Il motore è stato progettato nel pieno rispetto delle regole. È questo lo spirito di questo sport", ha spiegato il CEO McLaren. Brown ha poi richiamato precedenti storici, come quello dei doppi diffusori, per ribadire che l’innovazione regolamentarmente conforme fa parte del DNA della categoria. "Non credo che ci sia un vantaggio significativo rispetto alla concorrenza, ma ovviamente il loro lavoro è quello di sfruttare qualsiasi vantaggio percepito per crearne una notizia. Ma la realtà è che il motore è completamente conforme a tutti i test. E penso che HPP abbia fatto un ottimo lavoro".
La posizione di Brown riflette non solo l’alleanza tecnica con Mercedes, ma anche una visione più ampia: intervenire ex post su un’interpretazione già approvata rischia di minare la credibilità del quadro regolamentare. Stesso punto di vista espresso qualche giorno fa da Christian Horner che starebbe per tornare in Formula 1 in quell’Alpine che sfrutta i motori di Brixworth. Ed è proprio qui che entra in gioco la dimensione istituzionale della vicenda.
Power unit Mercedes: la posizione federale
Nicholas Tombasis ha ammesso apertamente che la FIA sta valutando un possibile giro di vite sui motori prima dell’inizio del campionato, nonostante il sistema Mercedes avesse ricevuto un via libera preliminare: leggi qui. Una presa di posizione che ha fatto scattare l’allarme a Stoccarda. Ola Källenius, numero uno di Daimler AG, sarebbe pronto a ricorrere in tutte le sedi qualora la Federazione decidesse di modificare l’interpretazione a valle dell’omologazione. Una mossa che aprirebbe uno scenario inedito, con un confronto non più solo tecnico, ma anche legale e politico. Carte bollate che volano, insomma.
Il rischio, per la FIA, è evidente. Da un lato c’è l’esigenza di garantire equità sportiva e di evitare che una soluzione borderline alteri i rapporti di forza. Dall’altro c’è la necessità di tutelare la certezza del diritto regolamentare, soprattutto in una fase in cui i costruttori hanno investito risorse enormi su concetti approvati. Intervenire ora significherebbe ammettere una falla nel processo di validazione, con conseguenze che vanno ben oltre la singola power unit. Place de la Concorde si mostrerebbe ancora una volta debole e incapace di dettare una linea coerente.
La sensazione è che la partita non si giochi tanto sul valore assoluto del rapporto di compressione, quanto sul principio che la FIA vorrà difendere. O si ribadisce che ciò che è stato approvato resta tale fino a prova contraria, oppure si apre la porta a un controllo più stringente e retroattivo, con il rischio di destabilizzare l’intero impianto regolamentare.
In questo contesto, la vicenda Mercedes rappresenta un banco per la governance tecnica della Formula 1. Non tanto per stabilire chi abbia ragione, ma per chiarire una volta per tutte dove finisca l’interpretazione e dove inizi il limite invalicabile della norma. Una linea sottile, che spesso ha deciso campionati e che, ancora una volta, rischia di farlo prima ancora che si spengano i semafori.
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