F1, Test Bahrain: Ferrari è molto più del giro di Leclerc

La Ferrari di Leclerc lascia il Bahrain con il miglior tempo del pre-stagione. Il monegasco termina la sessione pomeridiana del secondo test di Sakhir inanellando una serie di giri veloci su gomma C3 e su C4, concludendo il lungo programma della giornata. 

Tuttavia, tralasciando la glory run di fine giornata, gli aspetti interessanti da osservare sono molteplici.

F1, Test Bahrain: la glory run di Leclerc maschera il potenziale della SF-26

Analizzando i tempi di Leclerc ottenuti sul finire della sessione (1:32,655 su C3 e 1:31,992 su C4), si notano delle interessanti differenze. Nel rettifilo principale la differenza di top speed è minima, ma presente: il giro concluso con la C3 evidenzia circa 17 Km/h di super-clipping, inferiore ai 26 Km/h del giro su C4. Nelle fasi di entrata, dove con la C3 si nota una velocità non graduale, la gomma più morbida (stimata con un vantaggio di 7 decimi) garantisce un vantaggio, oltre che nelle velocità minime di percorrenza. 

Anche nei rettifili successivi la gestione elettrica appare simile tra i due giri; la frenata della 14 è forse l'unica che si discosta tra i due, con un clipping più pronunciato nel giro più veloce. Gran parte del gap è generato nella sezione medio-veloce, dove la differenza di velocità a centro curva arriva a toccare i 10 Km/h. Si tratta, quindi, di un giro non definibile bugiardo, bensì mascherato dal grip offerto dalla C4. Non si notano differenze marcate dalla comparazione dei giri motore delle due tornate, il che non fa pensare ad una mappatura ad hoc per l'ultimo tentativo. 

Da segnalare, infine, l'utilizzo della sesta marcia in uscita dalla quattro nel giro sulla gomma più morbida, per poi tornare in quinta nel breve tratto che porta alla 8, assieme all'utilizzo dell'ottava marcia nell'allungo che porta alla 11. Sicuramente si nota la confidenza di Leclerc in frenata con una vettura che è in grado di assecondare le sue richieste, capace di svolgere numerosi passaggi entro 2 decimi dal tempo migliore della sessione. 

Cosa dimostrata anche dal fatto che non toglie mai del tutto il gas, con una valenza potenziale anche nella gestione dell'elettrico. Tuttavia, la differenza principale sarà fatta nell'efficienza del sistema di ricarica.

Comparando il giro su C3 del monegasco con i giri di Piastri (1:32,861) e Antonelli (1:32,802), percorsi a parità di gomma, si ottiene una visione più veritiera della situazione. Interessante osservare come il pilota italiano sia stato il più veloce nel secondo intertempo, nonostante una mappatura motore apparentemente meno spinta degli avversari. Antonelli fa registrare una top speed di 321 Km/h, inferiore a quella di Leclerc (330 Km/h) e di Piastri (335 Km/h), rimanendo molto conservativo sulla potenza espressa. 

Ferrari resta la vettura che opta per il clipping più pronunciato, con una tendenza che si ripeterà in approccio alla 4. Alla 6 Leclerc fa registrare la minima più bassa (-4 Km/h da Antonelli e -2 Km/h su Piastri), pur rimanendo con una percentuale di gas maggiore dei due motorizzati Mercedes. In uscita dalla 6-7 il monegasco tiene il gas quasi al 100%, probabilmente sintomo di una gestione elettrica più conservativa in tale zona (ipotesi giustificata dalla velocità inferiore di approccio alla 5-6 del monegasco). 

La frenata in combinato della 9-10 è un esempio di un anteriore capace di reggere frenate pesanti e, di conseguenza, di un posteriore solido, in grado di seguirlo. Leclerc guadagna sui due avversari, in particolare nella fase di inserimento su Antonelli, apparentemente più conservativo. La 11 e la 13 sono curve che mettono in crisi l'anteriore: proprio nell'ultima citata, Antonelli si porta davanti al monegasco, guadagnando terreno nelle fasi di inserimento e nella prima fase di uscita, prima che la differenza di erogazione elettrica entri in gioco. 

Da notare anche come alla 12 Antonelli transiti con la velocità maggiore (circa con +10 Km/h su Leclerc e +20 Km/h su Norris), ricaricando meno batteria. Nell'ultimo allungo, Leclerc arriva con 10 Km/h in più degli avversari, per poi forzare più di tutti l'ingresso alla 14. Piastri, infine, arriva con un vantaggio di circa 8 Km/h su Leclerc e Antonelli sulla linea del traguardo. 

F1, Test Bahrain: Mercedes e McLaren un passo avanti 

A giudicare anche dalle sentenze emesse da coloro con la fortuna di assistere alle vetture a bordo pista, la McLaren conserva un anteriore molto sharp che la rende molto efficacie nelle sezioni medio-veloci. Antonelli, nel corso delle giornate di test, ha più volte citato come la MCL40 sia la vettura più vicina alla squadra di Brackley a livello telaistico. Lo stesso, nel corso delle interviste, ha spesso sottolineato come a sorprendere in casa Ferrari sia stata la Power Unit, ponendo, virtualmente, la SF-26 un passo indietro rispetto alle rivali. 

Se a livello estetico l'anteriore Ferrari non sorprende per le forme ricercate, lo stesso non si può dire per il posteriore. Proprio il retrotreno ha recato non pochi grattacapi a Hamilton nel corso della seconda giornata, attanagliato da un posteriore instabile nei transitori. 

Nel confronto col giro su C3 del compagno, l'inglese accusa gran parte del distacco proprio nelle fasi di ingresso, su tutte quella in combinato della 9-10. All'epoca Hamilton non ha ricercato il tempo nelle stesse condizioni del monegasco, il che rende complesso trarre delle conclusioni veritiere dalla comparazione dei due giri. 

Il concetto della SF-26, che non vuole sfruttare l'effetto downwash nello stesso modo in cui è stato ricercato su McLaren, rende l'estrattore un elemento estremamente importante nella generazione del carico posteriore. Il sistema diffusore-FTM-ala ruotante (ovviamente approssimato) deve essere osservato come un lavoro di sinergia tra gli elementi, volto a massimizzare l'estrazione e, di conseguenza, la depressione generata sotto al fondo. 

Il pensiero dei sidepods non vuole energizzare il flusso come nel caso della monoposto di Woking, il che lascia pensare ad un ruolo dell'estrattore più centrale nella generazione di carico (se così si può dire). Allo stesso tempo persino Red Bull è ben posizionata, con un posteriore estremamente stabile nelle fasi di ingresso curva (come riportato dai presenti in circuito). 

La SF-26 è parsa un'ottima base di partenza. La vettura presenta un buon anteriore, stabile e preciso nelle fasi di inserimento (per quanto le fasi di frenata possano risultare meno indicative quest'anno di performance pura a casua della rilevanza delle fasi di ricarica e gestione della potenza elettrica). Il posteriore nelle prime fasi di percorrenza garantisce un'ottima rotazione nei giri lanciati, soprattutto con la gomma C4 (un notevole aiuto). 

Verosimilmente Lewis ha provato la vettura con più carburante del monegasco nella giornata di giovedì, accusando ancora instabilità posteriore. Lo stesso ha svolto degli “esperimenti” a livello di gestione elettrica, anche se, molto probabilmente, c'è uno scossone in vista per Melbourne. Per ora, assimilando i feedback di addetti ai lavori, sembra essere un passo indietro rispetto a McLaren e Mercedes. 

Quest'ultima, inoltre, è parsa essere bassa di potenza, rispetto anche alla McLaren, molto più simile alla SF-26 in questo aspetto. Da vedere, inoltre, gli effetti della nuova ala posteriore, con un effetto quasi romantico. Rimandiamo ai prossimi giorni per ulteriori osservazioni sull'operato di questi test. 

Crediti Foto: Ferrari