F1, Test Bahrain - Come interpretare il passo gara a Sakhir?

Nel corso delle prime tre giornate di test in quel di Sakhir sono emersi numerosi punti di interesse, alla luce di una stagione che si prospetta essere tra le più complesse e ardue della storia dello sport. Analizzate le prime tecniche di harvesting e di deployment elettrico, concludiamo le osservazioni giunte dal Bahrain sul comportamento delle nuove vetture. 

F1, Test Bahrain - Ferrari è la più nervosa?

Assimilando e analizzando i primi riscontri tecnici, si evince come la SF-26 sia parsa, almeno inizialmente, la monoposto di testa più nervosa. Hamilton, salito in macchina nella mattina del primo giorno, si era sin da subito detto meno contento delle sensazioni riscontrate a Barcellona, migliori di quelle del Bahrain. Lo stesso, nel corso dell'intervista a fine turno, ha sottolineato la mancanza di stabilità del retrotreno, aggiungendo al caso la scadente precisione del front end. 

Il carico aerodinamico minore si è fatto sicuramente sentire nel corso delle prime uscite. Ad esso vanno aggiunte le ormai solite precarie condizioni della pista al mattino, tra sabbia, vento e temperature alte. Tuttavia, noteremo, analizzando le telemetrie, una tendenza di sovrasterzo in uscita di curva della SF-26, non del tutto riconducibile al solo bilanciamento. 

Come anche riportato dagli inviati di The Race, col privilegio di osservare le vetture dal vivo, la SF-26 è apparsa come la monoposto meno stabile dei front runners nelle fasi di entrata e uscita di curva. Dal primo giorno di attività si è lavorato sulla meccanica, cercando di migliorare la guidabilità della monoposto, come anche confermato da Leclerc. Proprio il monegasco, nel corso delle prime uscite, sembra avere la monoposto “più in mano” dell'inglese, fatto potenzialmente attribuibile alle preferenze di guida dei due.

Osservando e comparando la telemetria dei giri migliori ottenuti da Hamilton (1:34,209) e Russell (1:33,918) nel terzo giorno, ottenuti all'incirca nelle stesse condizioni, si possono trarre, in maniera estremamente cauta, delle conclusioni interessanti. La tendenza osservata è di un Hamilton che tarda la rotazione e la fase di pickup del gas nelle curve lente, guadagnando in percorrenza e ritardando l'uscita. Potrebbe essere un metodo per combattere il sovrasterzo nelle fasi di percorrenza, piuttosto sofferto dall'inglese. 

Nel complesso medio-veloce dalla 5 alla 7, estremamente indicativo di un buon bilanciamento, Hamilton modula il gas sfruttando una tecnica di guida caratteristica del compagno, tenendo l'acceleratore sovrapposto al freno, con un potenziale ruolo nella ricarica della batteria. Alla 13, infine, si nota un potenziale sottosterzo del numero 44, col gap tra i due che aumenta a centro curva. 

Hamilton continua a non utilizzare la prima marcia nelle curve più lente nei tentativi veloci. Ciò potrebbe essere spiegato da un turbo di dimensioni ridotte rispetto alla concorrenza che aiuterebbe a mitigare il turbo lag, spiegando il dietrofront di Vasseur in merito alla questione sulle partenze. Lo stesso, terminata la prima giornata di attività, ha spiegato come sia fondamentale mantenere un ritmo costante, soprattutto nella gestione dell'elettrico: “C'è un sistema che, una volta terminato un giro, impara il tuo modo di guidare. Il problema è che se blocchi una ruota, arrivando lungo e percorrendo così più strada, l'algoritmo ne tiene conto. Stiamo ancora cercando di capirlo e controllarlo” spiega l'inglese. 

Tornando sull'instabilità del posteriore, è necessario passare alla telemetria di Leclerc e Norris del secondo giorno, comparandone i giri veloci (rispettivamente 1:34,272 e 1:34,784). Si nota dell'indecisione da parte del monegasco nel tornare sul gas, principalmente alla 4, alla 7, alla 11 e alla 13. Ciò potrebbe dipendere anche dalle strategie di deployment dell'elettrico, probabilmente concentrato nelle fasi di uscita, in continua lavorazione. Questo si ricollega alle difficoltà dei piloti nell'attuare le scalate veloci, che nel caso di Verstappen tornano utili per quanto riguarda il risparmio dell'energia. Rimandiamo, infine, alle parole di Leclerc, soddisfatto alla luce di una correlazione fabbrica-pista corretta. 

Resta necessario prendere queste informazioni con estrema cautela visto che, come riportato da Leclerc, sono troppo numerose le variabili dietro cui le squadre possono nascondere il proprio potenziale per trarre conclusioni certe. 

F1, Test Bahrain - Hamilton usa la prima nelle simulazioni di passo gara

Comparando i giri del primo stint su C3 di Hamilton (1:39,918), Piastri (1:40,395), Hadjar (1:39,151) e Antonelli (1:39,890), si osservano quelle che sono le tendenze di gestione elettrica sulla lunga distanza. Saltano immediatamente all'occhio le velocità di punta elevate di Hadjar, confermando il pensiero di Wolff. Anche nelle simulazioni di passo gara (che sarebbero i run effettuati con un alto quantitativo di benzina) la Red Bull conserva il vantaggio mostrato negli allunghi, alludendo ad un risparmio dell'energia concentrato in altre zone oltre che ad una Power Unit più spinta (alla luce dei giri motore più elevati). 

Nelle curve lente molti usano la prima: tutti quanti lo fanno alla 1, mentre solo Antonelli alla 10 usa la seconda. L'italiano sfrutta una marcia più bassa degli avversari alla 4 e alla 14, mentre solamente Hadjar utilizza l'ottava marcia in tutti e quattro i rettifili. Si capisce, quindi, come non sia stata definita ancora una strada netta da seguire riguardo alla gestione elettrica, bensì si tratta di una continua sperimentazione. 

Sarà anche da tenere a mente la sostenibilità del sistema: adottare marce basse, quindi con giri motore più alti, tendenzialmente provoca un consumo elevato di carburante. Molto cambierà in base alla sua densità energetica, alla luce del limite di 3000 MJ/h. Un peso maggiore agirebbe in controtendenza alla gestione delle gomme, e tutta una serie di conseguenze. 

Resta interessante osservare gli elevati giri motore della Power Unit RBPT. Nel tratto che va dalla 10 alla 11, infatti, fino al momento in cui Hadjar usa la settima marcia possiede gli RPM più elevati, persino più di Norris, il cui cambio è caratterizzato da dei rapporti particolarmente corti. Questo porta il francese ad utilizzare l'ottava marcia, con una tendenza osservata all'incirca in tutti i rettifili. Che sia solamente un discorso di mappature? 

Di seguito le tabelle con i passi gara di Hamilton, Leclerc, Piastri, Antonelli e Russell. Saltano all'occhio, per quanto possano essere presi come veritieri, gli stint su C3 dei due ferraristi, in linea con quello di Kimi e migliore di quello svolto da Piastri. L'australiano, tuttavia, nel corso dei suoi run era in grado di mantenere un'ottima costanza nel secondo intertempo, quello più incisivo sulle gomme. Lo stesso ha accusato degli episodi di bloccaggio o instabilità nel corso delle simulazioni di gara, anche se, come spiegato da Antonelli, assieme alla Red Bull la MCL40 è la vettura che meglio si comporta in curva. 

Assenti i run di Hadjar, aspettando i riferimenti di Verstappen. Da segnalare la mancanza del secondo stint di Leclerc, provocata dal malfunzionamento del live timing. Simile discorso per il terzo stint di Hamilton, probabilmente terminato con una media leggermente più alta del compagno (verosimilmente sul 37,8) e per quello su C1 di Antonelli. Ottimo, invece, quello di Russell, svolto nella sessione mattutina, caratterizzato da un degrado costante (circa +0.09 secondi ogni stint). 

Le gomme, anche se passate in secondo piano, saranno una parte centrale dello sviluppo. Come per le annate passate sarà fondamentale comprendere la finestra di utilizzo degli pneumatici 2026, su cui si è agito per quanto riguarda il graining e il surriscaldamento. Quest'ultimo dovrà essere gestito nel miglior modo possibile dai piloti: il minor carico garantito dalle nuove vetture genererà un certo livello di scivolamento nelle curve veloci, laddove le monoposto ad effetto suolo viaggiavano “sui binari”.

Chi conterrà meglio lo scivolamento e gestirà in maniera superiore degli avversari l'output della potenza elettrica in uscita di curva sarà in grado di mitigare il surriscaldamento; di conseguenza, in gara si potrebbe godere di una vettura più stabile in uscita di curva, che quindi potrà ottenere una buona uscita senza avere troppo bisogno del sostegno elettrico per essere competitiva. In merito a ciò sarà fondamentale massimizzare e rendere stabile il carico esprimibile dalla monoposto, ambito in cui Ferrari non sembra essere mal messa. La SF-26 dovrebbe presentare persino una veste più aggressiva nei prossimi giorni, il che non fa altro che aumentare l'attesa per una stagione a dir poco bizzarra. 

Tracciando una linea (molto, ma molto leggera) al termine del primo test ufficiale, si definisce il gruppo di testa, caratterizzato da Mercedes, McLaren, Ferrari e Red Bull. L'ordine, ovviamente, è praticamente impossibile da sviluppare attualmente. Le parole di Leclerc sul propulsore tedesco restano piuttosto esplicative. Attendiamo, quindi, le sessioni di settimana prossima per tracciare una linea più marcata. 

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Crediti Foto: F1

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